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    1. 揭曉13家動力電池企業產能建設最新進展

      文/ 發布于2017-07-11 瀏覽次數:118305

        無論從國家政策的調整方向還是從行業發展形勢來看,產能規模成為動力電池企業參與激烈競爭的一個重要條件。高工鋰電網觀察發現,近兩個月內國內很多企業用發布新聞、調研記錄及公告等多種方式對外透露了動力電池項目進展情況,且看下文:

        1、比亞迪:公司目前在惠州、坑梓兩個動力電池生產基地,目前共有10Gwh的產能,同時公司目前正在坑梓基地擴建6Gwh的產能,預計會于明年達產。

        2、國軒高科:隨著公司2017年下半年南京二期工廠和唐山一期工廠投產以及原有產線的技術升級,公司2017年將擁有超過80億瓦時產能。另外,公司定增募投項目中其他新建產線將于2018-2019投產,公司產能還將穩步提升。

        3、中航鋰電:12月29日,成飛集成(002190)公告稱,中航鋰電(江蘇)有限公司(下稱“中航鋰電江蘇公司”)擬啟動產業園二期工程建設項目。項目總投資規模為 437,340 萬元,建設年產 50 億瓦時三元材料鋰離子動力電池生產線。

        公告顯示,成飛集成控股子公司中航鋰電(洛陽)有限公司與常州市金壇區人民政府(下稱“金壇政府”)于 2015 年 8 月簽署了《共同投資“中航鋰離子動力電池項目”合作意向協議》, 并于 2015 年 10 月與常州華科科技投資有限公司、常州金沙科技投資有限公司共同投資設立了中航鋰電江蘇公司,并由該公司投資建設“中航鋰離子動力電池項目”。

        中航鋰離子動力電池項目規劃用地 1000 畝,計劃總投資 125 億元,建成后形成 120 億瓦時的鋰離子動力電池年生產能力,項目分三期建設。中航鋰電江蘇公司啟動了中航鋰離子動力電池項目 (一期)的投建。截至目前,中航鋰離子動力電池項目(一期)已基本建成,逐步開始試生產。

        對于中航鋰電江蘇公司此次啟動產業園二期工程建設項目,公告解釋稱:一方面,未來幾年國內新能源汽車市場的快速發展,將形成動力電池產業的巨大市場需求;另一方面,2016 年 11 月,工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件》(2017 年)征求意見稿,大幅提高了動力電池企業的年生產能力的準入標準。根據市場發展情況,公司為在新一輪的市場競爭中取得優勢地位,需要加快鋰電池業務的產能建設。

        4、比克動力電池:2017年1月5日,深圳市比克動力電池有限公司十五周年慶典在鄭州召開,會上發布了公司未來五年戰略規劃報告及2016年營收成績。根據規劃,到2020年,公司產能將達到15GWh,實現180億元的總銷售收入,動力電池市場份額占比12%以上。

        5、遠東福斯特:遠東福斯特總經理蔡棟在12月接受高工鋰電網專訪時透露,公司現擁有日產18650三元電池120萬支/天,年產動力電池模組8萬套的生產能力,現有產能3Gwh,是國內最大的18650鋰離子電池生產商,產銷量規模位居國內第一,世界第三,僅次于松下和三星。加上在宜春新上 3Gwh,在宜興新上6GWh產能,屆時將形成12Gwh的總產能。

        6、億緯鋰能:公司分別在惠州及湖北荊門興建了圓柱三元和方形磷酸鐵鋰電池生產基地,聘請日韓高水平的專家和顧問團隊,引進國際先進的生產設備及生產方式,預計在2017年初形成5-6GWh的動力電池產能規模,2017年底有望達成9GWh的產能規模。

        7、天能集團:近期全資子公司浙江天能能源科技股份有限公司“年產5GWh的新能源汽車動力(儲能)鋰電池項目”順利投產。加上公司現有鋰電池產能3Gwh,天能集團僅鋰電板塊總產能將達8GWh,每年可配套30萬輛新能源汽車。

        8、孚能科技:2016年12月14日,公司正式啟動年產10Gwh動力鋰電池擴建項目,并舉行了盛大的奠基典禮,該擴建項目系公司三期項目。值得一提的是,公司二期動力電池擴建項目已接近尾聲,2017年將擁有5GWh的年生產能力。加之現在啟動三期10GWh動力電池擴產建設, 到2018年公司將有能力每年向市場提供15GWh的先進動力電池系統。

        9、駱駝股份:近期駱駝股份首期10億瓦時新能源汽車動力電池生產線開始滿負荷運行。駱駝股份計劃最終將達到40億瓦時的年產能。對于新版動力電池規范的80億瓦時產能門檻,駱駝股份董事長劉國本對外表示,公司將按計劃推進現有項目,并擬通過并購吸收等方式增擴產能,以達到國家相關要求。

        10、順達新能源:近期,湖南懷化高新區順達新能源動力電池項目 PACK 自動化生產線試生產。項目一期投資 5 億元,建設 4 條年產 1.2 萬臺新能源客車電池(PACK組裝)全自動生產線。據悉,順達新能源專業從事新能源汽車動力電池材料、電池和電池管理系統(BMS)及電機、電控等關鍵零部件研發、生產和銷售于一體的高科技公司。

        11、實聯長宜:公司成立于2012年,是一家擁有自主知識產權核心技術,專業從事鋰離子電池技術研發、生產和銷售的國家級高新技術企業,且正式通過ISO/TS16949:2009認證。該公司主營動力型、儲能型鋰電池,目前主要以磷酸鐵鋰電池為主,擁有研發人員109人。

        目前,實聯長宜擁有3大生產基地淮安、吉安、鹽城,主營業務均為磷酸鐵鋰電池。據悉,2016年搭載實聯長宜磷酸鐵鋰電池的電動大巴已有近千臺。該公司已與廈門金龍、南京依維柯、宇通重工、山東舒馳、鄭州少林等客戶達成良好合作關系。除了電動大巴車,專用車也是實聯長宜著眼布局的市場。

        “近期三元解禁的消息也傳來,公司計劃2017年擴充包含三元在內共5條電芯生產線,預計2017年總產能在10-12億Wh?!睂嵚撻L宜負責人透露,在堅定三電總成線路的既定大方向下,公司未來的電池路線也會隨著政策及市場的變化而做出相應調整。

        12、天臣控股:12月28日公告了公司鋰離子動力電池業務的最新發展。集團第一階段的生產基地位于中國陜西渭南,于2016年10月已達到每天約23萬支鋰離子動力電池的產能;第二階段生產基地的建設已于2016年12月初步竣工,其后已投入試產。

        公司預計于2017年年中前,第二階段生產基地可逐步達到每天約50萬支鋰離子動力電池的產能。同時,集團擬通過建設其第三階段發展,進一步擴大整體生產基地,其第三階段生產基地自身的目標產能為每天約250萬支鋰離子動力電池。

        13、時代萬恒:12月24日公告,公司擬募集資金總額不超過8億元,扣除相關費用后的募集資金凈額將以委托貸款方式投入控股子公司遼寧九夷鋰能股份有限公司(下稱“九夷鋰能”),用于高能鋰離子動力電池項目建設。

        耐克創始人菲兒·奈特在其自傳里寫道:無論你是不是喜歡,這就是一場比賽,懦夫從未啟程,弱者死在中途,只剩下我們繼續前行。

        這樣的表述套用在中國當下的新能源產業同樣合適。和20世紀初全球機遇向美國集中一樣,如今越老越多的機會向中國新能源產業聚集,也因此,新能源產業正在成為中國經濟的新動能,

        在這個新動能之下,有引領中國新能源產業發展的行業巨擘,有在技術或產品上特立獨行的市場新秀;有聚焦商業模式開拓的創新和變革者,也有扎根細分領域深耕多年的獨角獸……在政策的跌宕起伏和市場的疾風驟雨中,這些企業正逆流而上,做新時代的弄潮兒。

        而在這些企業背后,是一大批風格迥異、特立獨行的的企業家,他們是新能源產業的中流砥柱。這些企業家有的是技術牛人,有的是銷售大咖,有的擅長資本運作,有的精于產業鏈整合,還有的則專注于商業模式創新……

        檢視領軍企業的掌舵人,他們身上都共同擁有勇敢、冒險、創造、責任等品質。除了對于財富本身的追逐,他們身上體現出的企業家精神更值得我們學習和追逐。

        國軒高科董事長李縝在2017新年獻詞中寫道:窮事物之機理,尋技術之本源,探自然之規律,得運營之法則,則有方法,則生規則,則添智慧,才能鑄就精品,才能收獲正果。唯大膽突破,小心求證,才能破解奧秘;唯站上頂峰,成就大家,才能實現跨越。

        除了李縝,新能源產業中優秀的企業家不可勝數,寧德時代創始人曾毓群、沃特瑪董事長李瑤、銀隆新能源董事長魏銀倉、星源材質董事長陳鍵、比亞迪董事長王傳福、南京金龍董事長黃宏生……

        值此農歷2017年新年之際,高工鋰電用迪恩·阿爾芬奇給1904年在美國創刊的《企業家》雜志寫的發刊詞,向中國新能源產業的企業家致敬,向企業家精神致敬!

        “

        I do not choose to be a common person.

        我拒絕平庸。

        It is my right to be uncommon — if I can.

        如果可以的話,我希望成為一位不尋常的人。

        I seek opportunity—not security.

        I do not wish to be a kept citizen,

        humbled and dulled by having the state look after me.

        我渴望冒險,而不是安逸。

        我不希望成為一名只顧享受國家福利保障的公民,

        那將被人瞧不起而使我感到痛苦不堪。

        I want to take the calculated risk,

        to dream and to build,

        to fail and to succeed.

        I refuse to barter incentive for a dole;

        我要做有意義的冒險。

        我要夢想,我要創造,我要失敗,我也要成功。

        我拒絕用自由來換取施舍;

        I prefer the challenges of life to the guaranteed existence;

        the thrill of fulfillment to the stale calm of Utopia.

        我寧愿向生活挑戰,而不愿過有保障的生活;

        寧愿要達到頂峰時的顫抖,而不愿要烏托邦式毫無生氣的平靜。

        I will not trade my freedom for beneficence

        nor my dignity for a handout.

        我不會拿我的自由交換福祉,也不會用我的尊嚴去乞食。

        I will never cower before any master

        nor bend to any threat.

        我決不會在任何一位威權面前發抖,也不會為任何恐嚇所屈服。

        It is my heritage to stand erect, proud, and unafraid;

        我的天性是挺胸直立,驕傲而無所畏懼。

        to think and act for myself;

        to enjoy the benefit of my creations;

        and to face the world boldly

        and say:

        “This, with God’s help, I have done.”

        我思、我行皆我自主,

        我只滿足于自己創造的成就,

        我要勇敢地面對這個世界,自豪地說:

        在上帝的幫助下,我做到了。

        ”

        ---迪恩·阿爾芬奇

        來看本周鋰電行業大事~

        1、2017年第一批新能源汽車推廣目錄發布

        本周,工信部公布了2017年第一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》),其中有來自近40家車企的185款車型進入目錄。

        此次入圍的車型中有包括東風汽車公司、北汽福田、比亞迪、宇通客車、江淮汽車、吉利汽車等38家車企,其中,物流車36款、乘用車73款、客車76款。

        在進入《目錄》的73款乘用車中,比亞迪共有14款車型、上汽集團旗下有4款車型、江淮汽車有3款車型入圍??蛙囶I域,宇通客車、金龍汽車(包括廈門金龍聯合汽車工業有限公司和廈門金龍旅行車有限公司)和中通客車,分別有17款、21款和15款車型入圍。

        2、Note7手機燃損事故調查公布

        本周,經過數月的深入調查與分析,三星電子聯合全球三大獨立調研機構公布了Note7事件調查結果。結果顯示,Note7爆炸是由于電池在設計與制造過程存在問題。

        三星電子無線事業部總裁 DJ Koh表示,三星對Note7的硬件、軟件,以及相關流程如組裝、質檢、物流等各個環節進行了仔細的排查,最終確認是電池問題。

        三星電子表示,為了準確調查事故原因,再現市面上發生的燒損現象,700余名研究員和工程師,用時數月對超過20萬部的整機和3萬只以上的電池做了測試。

        測試團隊對Note7整機和電池進行了充電、放電測試,測試結果,在對整機和電池進行大量的充電、放電實驗過程中,確實發生了燃損現象,整機和電池中發生燃損的比例大致相同。因此推測燃損現象是由電池引起的。

        3、第九/十張新能源汽車準生證出爐

        1月25日,發改委全國投資項目在線審批平臺發布國能新能源汽車有限責任公司新能源汽車建設項目核準公示。國能新能源成為繼北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、江鈴新能源、萬向集團、金康新能源之后,第九張新建資質的獲得者。

        僅一天之后,福建省汽車工業集團云度新能源汽車股份有限公司純電動乘用車產業化項目核準信息緊隨發布,云度新能源斬獲第十張新能源汽車生產資質。

        國能新能源汽車有限責任公司是國能電動汽車瑞典有限公司(National Electric Vehicle Sweden,下稱NEVS)的子公司,2015年6月,在天津市濱海新區成立了國能新能源汽車有限公司和國能汽車技術研發有限公司。注冊資本24億元,NEVS持股50%,國研科技集團公司和北京中域綠色投資管理有限公司共持股50%。

        云度新能源由福建省福汽集團控股,莆田市國投有限公司、海源機械、自然人四方合資組建,總投資約20億元,其中福汽集團持股39%。產品方面,云度新能源汽車規劃有五款車型,2017年將有兩款車型上市。

        4、一周新聞速遞

        鵬輝能源公告稱,預計2016 年公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1.31-1.57億元 比上年同期上升50%-80%。

        當升科技發布2016年度業績預告,預計2016年度歸屬于上市公司股東凈利潤為9700萬元-10000萬元,同比增長630.33%-652.92%。

        先導智能發布2016年度業績預告,預計2016年度歸屬于上市公司股東的凈利潤2.77億元—3.2億元,同比增長90%-120%。

        滄州明珠公告稱,2016年度,公司實現營業總收入27.55億元、實現歸屬于上市公司股東的凈利潤4.86億元,分別較上年同期增長26.64%和126.39%。

        新綸科技公告稱,擬在位于江蘇省常州市的公司常州功能材料產業基地,投資新建鋰電池鋁塑膜軟包產品生產線。該項目產能規劃為300萬平方米/月,達產后,預計可實現營業收入約為47743.43 萬元(不含稅),凈利潤約為9,876 萬元。

        本周,南京高新區智能制造產業園與天津新動源科技發展有限公司簽訂框架合作協議,10GWh新型固態鋰電池項目落戶該產業園區。

        5、格林美募資29.5億元加碼鋰電布局

        本周,格林美(002340)公告,公司擬募集資金總額不超過29.5億元。募集資金凈額將用于:(1)綠色拆解循環再造車用動力電池包項目;(2)循環再造動力三元材料用前驅體原料項目(6萬噸/年);(3)循環再造動力電池用三元材料項目(3萬噸/年);(4)補充流動資金項目。

        格林美表示,本次募投項目的實施,有利于加強公司對廢舊電池、鈷鎳等稀缺金屬廢物循環再造、三元正極材料前驅體及三元正極材料生產及廢舊汽車回收等業務的協同整合,充分發揮自身的技術和資源優勢,完善和鞏固產業鏈布局,強化公司從廢舊電池回收到動力電池材料再造的全產業鏈建設,并打通公司從動力電池原材料到動力電池包的產業鏈。

        以上,就是本周大事,各位新年好,下周見。

        Technavio市場研究分析師預測,全球啟動電池市場在預測期內的復合年均增長率將接近21%。其將電動汽車(EV)和汽車列為啟動電池市場的兩個主要應用領域,其中EV部分占2016年市場的85%。

        Technavio研究能源存儲的分析師Thanikachalam Chandrasekaran說:“市場主要受到啟動電池技術和溫室氣體排放上升的增長勢頭的驅動,EMEA在新興市場成為啟動電池增長最快的地區。此外,中國和印度等國家需求的增長有可能促進亞太地區的市場增長。

        Technavio能源分析師強調以下三個促進全球啟動電池市場增長的市場驅動因素:

        ·嚴格的排放法規

        ·越來越多的汽車制造商

        ·增加電動汽車和混合動力汽車的需求

        嚴格的排放法規

        世界各地的汽車監管機構已經設定排放目標以控制排放,因為運輸部門占全球能源相關溫室氣體排放的四分之一,以氮氧化物(NOx),硫氧化物(SOx),碳氫化合物,碳一氧化碳和顆粒物質(PM)。然而,世界不同地區正在制定不同的法規。共同的消息仍然是減少和減少汽車工業產生的排放量。

        “啟停電池有助于減少溫室氣體排放,而且當車輛處于空閑狀態時,啟停電池還可以通過自動起動 - 停止系統降低燃料成本”,Thanikachalam說。

        越來越多的汽車生產制造商

        全球汽車行業正在蓬勃發展,因為諸如人口增長,貿易增長和可支配收入增加等眾多因素。中國是世界上最大的汽車制造商之一。該國的乘用車生產從2010年的1389萬輛增長到2014年的1991萬輛。該國的汽車工業在預測期內可能進一步增長,從而對啟動停止系統的電池產生了巨大的需求。

        增加電動汽車和混合動力汽車的需求

        越來越多的電動車和混合動力車采用有可能改變運輸行業使用的動力和化石燃料的完整前景。目前,EV和HEV是起停電池的最大用戶。這些電池的更長的保質期增加了他們在EV和HEV行業的需求。

        實施環保技術以減少碳排放也預計將增加對全球HEV和EV的需求。與排放有關的目標鼓勵電動汽車和混合動力汽車制造商投資電池供電的車輛。美國的電動汽車市場占39%,日本是第二大市場占16%,中國是第三大電動汽車市場,占12%。

        經過數月的深入調查與分析,三星電子聯合全球三大獨立調研機構昨天公布了Note7事件調查結果。結果顯示,Note7爆炸是由于電池在設計與制造過程存在問題。三星電子同時推出一系列強化措施以避免類似事件重演。

        三星電子確認爆炸是電池問題導致

        在昨天的發布會上,三星電子無線事業部總裁 DJ Koh表示,“從結論上來看,Galaxy Note7燃損的原因在于電池?!彼硎?,三星對Note7的硬件、軟件,以及相關流程如組裝、質檢、物流等各個環節進行了仔細的排查,最終確認是電池問題?!拔覀優榱俗非髣撔屡c卓越的設計,就蓋樂世Note7電池設置了規格和標準,而這種電池在設計與制造過程中存在的問題, 我們未能在Note7發布之前發現和證實,對此我們感到非常痛心和抱歉?!?/p>

        三星電子表示,為了準確調查事故原因,再現市面上發生的燒損現象,700余名研究員和工程師,用時數月對超過20萬部的整機和3萬只以上的電池做了測試。

        測試團隊對Note7整機和電池進行了充電、放電測試,測試結果,在對整機和電池進行大量的充電、放電實驗過程中,確實發生了燃損現象,整機和電池中發生燃損的比例大致相同。因此推測燃損現象是由電池引起的。

        A、B電池存在不同問題

        在確認燃損現象是由電池引起的后,三星電子對電池做了更加精密的檢測分析。鋰電池由正極、負極以及分隔正負極的隔離膜組成,這三種組件以卷繞的方式形成卷芯。通常情況下,電池芯內部的短路現象發生在卷芯里面的隔離膜燃損的時候。

        三星針對發生燒損的電池進行精密檢測分析結果確認,一次召回的A電池和二次召回的B電池所呈現現象相異。根據此前所公布的資料,A和B分別代表了不同的廠商所生產的電池。其中,電池A主要是因為負極板受到擠壓所致,負極端錯誤的位置等其他因素提高了燃損發生的可能性;而電池B的問題出在銅箔融化,此外還有一部分電池被發現沒有使用絕緣膠帶。而中國作為第二次召回的國家,使用的是B電池。

        三星測試了多項功能

        除了電池外,在調查過程中,三星電子對燒損原因的各種假設,采取了存在一切可能性的態度,進行了全面的檢測分析。

        為測試快充的影響,在有線充電和無線充電狀態下,啟用和關閉快充功能時的變化。并不斷變換快充時的電流和電壓反復進行了測試;為查清是否是防水功能的影響,在帶有后殼和不帶后殼的狀態下,反復做了充電、放電實驗;為查清是否是虹膜識別功能的影響,仔細觀察了啟用虹膜識別功能時的電流量變化;為測試是否是新款充電器USB Type C的影響,對USB端口進行了4000伏特以上的靜電測試;為查明是否是軟件異常運行時存在電流超負荷現象,進行了軟件非正常運行狀態下消耗電流等實驗。最終,在上述所有測試中,沒有發現異常和跟燒損現象之間的關聯性。

        此外,除了產品本身,三星電子還對零部件驗證、生產、物流等所有流程環節進行了全面調查。三星檢查了從電池入庫到整機出廠的生產和物流的全過程,同時,從物流角度,分析了產品包裝、搬運、倉儲等有可能對電池和整機的狀態產生影響的各種因素。調查結果顯示,沒有發現異常和跟燃損現象之間的關聯性。

        同時,美國保險商實驗室(UL)、Exponent實驗室以及德國萊茵TUV集團等業內領先的第三方機構也應三星的委托,針對Note7事件原因的可能性展開了客觀、公正、獨立的調查。

        三星將推出針對性保障措施

        針對Note7事件,三星制定了“8項電池安全檢查措施”,確保電池安全可靠?!?項電池安全檢查措施”包含安全檢查、電池外觀檢查、X光檢查、電芯拆解檢查、TVOC檢查、 OCV測定、充放電檢查以及用戶使用場景下的安全性檢查。

        此外,三星還在產品規劃階段采用“多層安全措施協議”?!岸鄬影踩胧﹨f議”將對設備的每個部分,實施嚴格的安全標準,包括整體設計與所用材料、硬件強度與尺寸,以及新的軟件算法等。同時,將對電池充電溫度、充電電流與充電持續時間等方面加強安全性。

        此外,三星組建了“零部件專業團隊”,對核心零部件的設計、驗證、工程管理進行針對性開發和管理。同時,三星為了能夠客觀地評估安全問題,組建來自學界、業界的專家顧問團隊。

        三星電子大中華區產品戰略及研發總裁王彤先生表示:“創新是三星的DNA。在保證用戶安全和產品質量前提下,我們不會停止創新的腳步。作為在中國最大的外商投資企業,三星將深入研究中國消費者的喜好及使用習慣,不斷研究開發滿足中國消費者喜愛的產品?!?/p>

        1月23日,新綸科技公告稱,其下屬全資子公司新綸復合材料科技(常州)有限公司(以下簡稱“新綸復材”)擬在位于江蘇省常州市的公司常州功能材料產業基地,投資新建鋰電池鋁塑膜軟包產品生產線(即“鋰電池電芯用高性能封裝材料項目”)。

        該項目產能規劃為300萬平方米/月,達產后,預計可實現營業收入約為47743.43 萬元(不含稅),凈利潤約為9,876 萬元。

        凸版印刷株式會社、東洋制罐株式會社、株式會社 T&T Enertechno 將為該項目的設計、建設、運營提供技術支持與技術服務,最終將使得常州工廠的產品品質和生產良率達到或超過原有日方所生產的產品,使產品在市場上更加具有競爭力。

        與此同時,下屬全資子公司新綸材料日本株式會社(以下簡稱“新綸材料日本”)擬使用自有資金在江蘇省常州市武進區投資設立全資子公司——新納新材料(常州)有限公司(以下簡稱“新納新材料”或“孫公司”,暫定名,以工商核準登記的名稱為準),新綸材料日本擬以現金、資產等方式出資美元 2,000 萬元,占注冊資本的 100%。

        子公司新綸材料日本株式會社主要經營采用復合薄膜的包裝袋型電池用外包裝材料的生產,銷售;有機高分子材料及制品的技術開發、銷售、售后服務;前述各項附帶的一切業務。

        孫公司新納新材料(常州)有限公司主要從事高性能膜材料、碳材料、鋰電池軟包薄膜產品的研發、銷售及進出口業務;高分子復合材料制品、光學薄膜、功能性薄膜、改性塑料的研發及銷售;鋁板材料的銷售;機械設備的批發、零售及租賃。

        新年伊始,新綸科技不斷發力,可看出公司向新材料轉型的決心,這也讓鋁塑膜產品國產化邁了更大的一步。

        近日,記者在重慶市長壽區經開區經發局了解到:重慶云天化紐米科技公司即將新增兩條生產線,目前正在完善前期手續,下一步就是建設投產。

        云天化紐米科技公司總經理王志春表示:“目前,我們的濕化隔膜技術已經占領行業的先導地位,而5μm隔膜產品的研發成功,更是增加了我們的行業競爭力。因為目前國際上最薄的隔膜產品就是5μm,而我們是目前國內唯一一家能夠穩定生產5μm電池隔膜產品的企業?!?/p>

        王志春表示,紐米科技公司是世界上為數不多的同時掌握濕法、三層復合隔膜及涂覆工藝制備鋰離子電池隔膜生產技術的企業,基膜產品規格從5~32μm全覆蓋,并能實現單層、雙層涂覆,客戶包括韓國LG、沃特瑪、天津力神、鋰威能源、東莞振華、寧波維科等國內外企業。

        “綠色環保、科技創新是我們最大的優勢,而我們目前面臨的最大問題是產品的供不應求?!蓖踔敬航榻B,“目前國內一年有1億多平方米的隔膜需求,而我們只能供應5000萬平方米,僅占市場份額的30%,所以擴建生產線是勢在必行?!币虼?,公司新建兩條產能分別為3000萬平方米的濕法隔膜生產線。

        記者還了解到,該公司正在大力研發功能性涂布產品,在9μm的隔膜上涂上3μm的陶瓷層(陶瓷與PVDF混合涂布隔膜產品),它可以進一步提高產品的耐熱性和安全性。

        王志春還透露,根據高端智能手機的發展趨勢,該公司在計劃啟動5000萬平方米涂布生產線,以盡快搶占3C市場,為三四線的建設做好戰略布局。

        中國電池制造商時代新能源科技股份有限公司收購了芬蘭汽車供應商唯美德汽車22%的股份。兩家公司表示,該協議涉及在電動汽車領域的解決方案。

        根據協議,兩家公司將攜手打造工程電動汽車動力傳動系統解決方案,并為領先的歐洲汽車制造商和供應商提供電池組。

        維美德汽車CEOllpo Korhonen表示:“兩家公司的戰略合作能夠補充雙方電動汽車領域的擴張。為發掘這種合作關系的巨大潛力,維美德和時代新能源已經啟動了合作,共同研究雙方在電動汽車領域的合作和發展路線圖?!?/p>

        中國電動汽車百人會召開了“動力電池材料及材料綜合利用”研討會,來自高校、科研院所、企業的60余名嘉賓就此主題進行了深入探討。以下是中國科學院理化技術研究所研究員吳大勇在研討會上的發言整理:

        隔膜技術的專利情況

        關于鋰電的專利申請較多,如果我們用鋰電池和隔膜作為關鍵詞搜索,可搜索出一千多項專利。但是從授權來看并不多,只有52%的專利授權。如果用授權量來看持續增長的專利數量,每年是100多篇。因為2014年、2015年的數據申請之后還沒有通過授權,所以這個數據不足為憑,但是總的趨勢是向上的。如果僅看光用隔膜和聚烯烴的專利就少很多了,大概幾十篇專利。

        隔膜國產化發展之路

        我國隔膜產業化之路從2000年到現在已經發展了將近20年的時間,屬于新興產業。大概到2010年的時候仍屬于暴利行業,一平米幾十塊錢。大家都認為這個行業有利可圖,隨后第一條線是干法的,但是產業面臨很多問題,包括設備、技術、資金都有問題。到了2012年以后濕法雙拉就發力了,到現在大家的投資熱情很高。到2016年,大家開始考慮做這個事情的人太多了,存在同質競爭的問題,生態開始變差,目前狀況非常不好。

        經過將近15年的發展,我國聚烯烴隔膜的干法單拉已經接近國外的水平,雙拉則進步不是很大。從聚烯烴的工藝來看,異步雙拉和國外的水平差不多,同步雙拉的水平很高,但是目前產量比較少。

        面臨的問題與挑戰

        隔膜的拉伸是很復雜的,當工藝有變化的時候,包括速度、原料、拉伸比、寬幅等,一旦發生變化產品就會出現變化,包括雜質不均勻、孔徑不均勻、透氣性、強度下降等。應該說產品的缺陷反映了工藝和設備的問題,每個工藝環節在我國大多數企業當中都存在問題,由于缺乏懂技術的人才,無法解決后續的問題,是產業面臨的主要問題。

        從國產裝備來看,國產雙拉線還沒有得到國內企業的認同,關鍵部件的穩定性比較差,使用期較短,擠出系統、溶劑萃取系統問題非常多,幾乎每個企業都有,輔助設備仍然處于仿制階段。

        從產品來看,開發新產品、增加新的產品規格還需要建立在有能力開展工藝實驗和改造設備的基礎上,但現在這方面人才比較匱乏。產品缺乏前瞻性,包括產品設計到后續的東西都處于跟跑的狀態。這個問題需要從國家層面來解決,應避免盲目擴張,提高工藝水平和設備水平,合理布局新產品。

        目前面臨的一個挑戰是,國內設備企業能否與隔膜廠家合作為工藝的調試和優化研制設備,需要進一步投入并且作為團隊來合作。隔膜企業和高校、研究所應開展深入合作,企業應對這樣的研究單位進行投入,研究人員也應該深入到生產一線,這樣才能掌握第一手資料。隔膜的設計能否跟上鋰電池發展需要,新產品產業化多久能夠實現,這都是給我們的挑戰。

        對未來發展方向的預判

        PP隔膜和PE隔膜的特點有很大差異,各有用武之地,不好說誰能取代誰。PP隔膜抗氧化性比PE強,PE隔膜容易做薄。聚烯烴和陶瓷涂覆的隔膜可以把安全性提高到150-180℃區間。

        目前,PE和納米陶瓷涂覆膜可以把安全性提高到180℃附近。以PE或者PP為基材,功能高分子涂層復合膜有新的特性。以PE或者PP為基材做各種陶瓷涂復合膜,可以提高性能。另外,耐高壓的、耐高溫的其它高分子材料,其實還有可能應用到鋰硫電池當中去。

        隔膜產業應當在引進和吸收中發展,中國的隔膜產業一定能能夠做大做強,并且居于世界首位。但是目前研發和工藝研究的投入還遠遠不夠,需要強化。智力資源需要整合。應該說沒有哪種隔膜適應于所有的電池產品,隔膜產品應該是多樣化,建議生產企業提前布局不同的產品。另外,新型隔膜是終將要出現的,材料的復合化、結構的復雜化是必然的一個趨勢。

        不斷發生的電子煙起火爆炸事故表明,整頓電子煙電池行業混亂現象已經迫在眉睫。

        日前,有媒體報道,美國一男子在吸電子煙時突然發生爆炸,導致該男子被炸掉7顆牙齒和臉部被燒傷。業內人士通過觀察事后照片做出判斷,導致此次電子煙爆炸的主要原因應該就是內部的鋼殼18650電池的質量問題引起的。

        據了解,目前電子煙電池主要分為鋼殼18650和軟包18650鋰電池兩種,其中以鋼殼18650電池為主。但是由于行業內還沒有制定對電子煙鋰電池關于容量、倍率等方面的規范標準,加上電子煙鋰電池準入門檻比較低,導致大量質量低劣的電子煙電池充斥著市場,而這些電池對消費者的生命安全產生了極大的威脅。

        “電子煙鋰電池在技術上并沒有什么瓶頸,但是在確保高倍率鋰電池的安全性和可靠性方面并非所有的企業都能做到?!睆V州豐江電池新技術股份有限公司總工程師曾石華指出,目前電子煙電池市場亂象叢生,一系列的電子煙爆炸事故也對電子煙電池市場產生了很多不利影響。

        業內人士指出,目前電子煙電池市場存在大量電池容量和倍率虛標、超標、以次充好的混亂現象。

        “目前國內普遍倍率的鋼殼18650制造工藝已經很成熟,但是高倍率18650電池卻還存在技術難度?!?珠海漢格能源科技有限公司董事長胡常青對高工鋰電網表示,目前市面上的鋼殼18650電子煙電池存在嚴重的參數虛標現象,質量問題非常突出嚴重危害消費者生命安全。長此以往,會對電子煙以及電子煙電池市場造成毀滅性的打擊。

        對此,胡常青認為業內要重視這個現象,希望通過行業協會和行業標準的力量,呼吁不要在電子煙上繼續使用鋼殼18650電池。

        據了解,目前市面上的鋼殼18650電子煙電池主要以索尼、三星、LG等國際品牌為主,質量較為可靠。但有國內小電池企業或經銷商大量采購這些電池之后換上自己的包裝,甚至用國產劣質電池換上進口電池包裝,并且嚴重虛標功率容量參數,從而流入市場危害消費者安全。

        也正是因為電子煙電池市場過于混亂,產品存在諸多質量安全問題,為規避因使用問題電池而產生爆炸的風險,越來越多的電子煙生產廠家生產的電子煙都不內置電池,而是要求消費者自行購買電池,這也給消費者在使用電子煙時增加了安全風險。

        事實上,電子煙鋼殼18650電池和普通18650電池在性能方面要求不一樣,很多消費者都不知道該如何購買正確的合格的電子煙電池,很多都是隨便買了一個電池就使用了,而這往往就存在安全風險。

        “實際上所有的大型電子煙鋰電池都需要添加保護板防止高倍率電池發生爆炸,但很多電子煙廠家考慮到成本問題,都沒有添加保護板?!币幻姵仄髽I研發人員指出,電子煙發生爆炸事故一方面是電池質量問題,另一方面是消費者操作問題,但主要原因還是電池質量不過關。

        值得注意的是,在電子煙頻繁發生爆炸的影響以及美國食品藥品監督管理局出臺嚴格監管政策的打擊之下,電子煙鋰電池市場也將發生巨大的變化。

        美國出臺了新政要求所有新上市的電子煙都必須經過一系列的嚴格檢測,檢測費用高達上百萬美金,一般的企業根本無法承擔。行業洗牌之下,電子煙鋰電池市場份額將越來越集中,屆時在技術、質量、品牌等方面較為突出的電池企業將獲得更多優勢。

        與此同時,經歷了此前的大規模價格戰之后,電子煙鋰電池的毛利率也出現了大幅下滑。出貨量的驟減和利潤的降低讓所有電子煙鋰電池生產企業面臨巨大的壓力,很多企業都不得不做出相應的調整,轉向多次充電鋰電池或無人機鋰電池等新的業務增長點。目前仍在大批量生產出貨電子煙鋰電池的企業估計只有10家左右,剩余的電池企業或轉型或直接倒閉。

        在此背景之下,電子煙鋰電池生產企業認為,2017年的電池煙鋰電池市場不會出現大幅增長現象。同時,監管政策的趨嚴和波動也讓電池企業對電子煙電池市場的走勢難以把握,因此對2017年電子煙鋰電池市場不會抱有太大期望。

        安全和能量密度,這是一個兩難的選擇題。

        2016年12月29日,工信部、財政部、科技部、發改委四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在技術要求方面,對客車、乘用車、貨車、專用車新增對電池系統能量密度的考察。如針對客車企業,新政要求純電動非快充能量密度要高于85wh/kg。

        這意味著,整車企業若想成功拿到補貼,所配套的動力電池系統必須滿足新政規定的能量密度要求。

        自2015年新能源汽車行業爆發以來,鋰電池起火爆炸案例也在逐漸增加。為了提升安全性,有機硅膠作為一種新型鋰電材料進入電池企業視野。其中有機硅灌封膠是2016年鋰電市場需求量最大的有機硅膠產品。

        從硅寶科技(300019)、回天新材(300041)、凌志新材等多家硅膠企業獲悉,灌封膠具備良好的導熱散熱、均衡溫度、阻燃防爆等性能,在動力電池安全防護上起到不錯的“安全屏障”作用。

        然而令硅膠企業及鋰電企業頭痛的是,灌封膠會增加電池包重量。一般而言,一個電池包會使用30Kg左右的灌封膠。若按照純電池組180Ah/Kg的能量比,整體PACK能量45KWh進行計算,灌膠后續航里程約降低10-14km。

        隨著補貼新政的落地,備受青睞的灌封膠在新能源汽車行業的命運是否也將戛然而止?

        高工鋰電網經過調研后發現,大部分硅膠企業預計2017年灌封膠將逐步淡出乘用車市場,但在平衡車、無人機、低速電動車等其他鋰電領域依然占據一席之地;而發泡硅膠、結構粘接膠等產品將成為有機硅膠在新能源汽車行業的新一輪增長點。

        車企:停止使用灌封膠

        補貼新政的出臺,對灌封膠產生的直接影響是:從經濟利益出發,整車企業選擇不再使用灌封膠;電池企業為了降低成本以及配合下游客戶的需求,也果斷拋棄使用。

        “補貼新政對灌封膠產品的影響非常大,我和國內的幾家知名電池企業一起在江鈴汽車開會商討相關對策?!惫鑼毧萍茧娮有履茉葱袠I總監張宗兵坦言,江鈴也很糾結,從安全性上來說,灌封膠對電池的防護效果顯著,但從經濟利益上選擇,輕量化趨勢下,取消使用灌封膠是其必然的選擇。

        另一位硅膠生產企業高管也透露,與其合作的多家車企目前已停止使用灌封膠。就如同這些硅膠企業所言,電池企業和整車企業陷入安全與能量密度的兩難抉擇。

        其他有機硅膠產品接棒

        值得注意的是,是否使用灌封膠,其實與動力電池的安全不存在必然聯系。動力電池安全是一個系統問題,不僅牽涉電池材料,也與電池安全系統、PACK等環節息息相關。選擇灌封膠可以說是鋰電企業在動力電池行業發展初期對安全所做的一種妥協。

        億緯鋰能(300014)副總裁袁中直便表示,灌封膠的效果的確很好,對公司的電池產品來說,使用灌封膠對能量密度影響不大,最主要的影響因素還是來自于結構件。

        需要厘清的另一個問題是,灌封膠在動力電池上的使用領域以三元系18650電池為主。以三元電池主打乘用車市場來判斷,2017年灌封膠在乘用車市場用量將逐漸減少。

        回天新材技術總監張銀華對此表示認同,并指出新政影響下,灌封膠并不會完全退出鋰電市場,從目前來看,最近因質檢而安全性遭到多方質疑的平衡車市場會是這一產品的主要流向之地,此外低速電動車、無人機也是灌封膠的一大增長點;而在新能源汽車市場,回天新材2017年將主打結構粘接膠,目前已與國內多家車企進行洽談。

        “凌志新材會選擇扎根新能源汽車這個行業,盡管灌封膠受新政影響較大,但這并不代表其他的有機硅膠產品也失去用武之地。我們今年會集中在發泡硅膠等其他產品推廣上?!奔夹g總監屠軍鋼如是說道。

        鋰離子電池雖然被認為是當今電動車(EV)的電源首選,但它其實存在明顯的缺點:不防火。更糟的是,他們在過載和短路的情況下十分易于著火,甚至可能引發嚴重事故的后果。

        為此,美國斯坦福大學(Stanford University)的研究人員開發出可望克服這個難題的解決方案。

        鋰離子電池如此容易自燃的原因在于電池陽極與陰極之間進行電子交換時必要的電解質,它是一種高度活性的物質,而且十分易燃。斯坦福大學研究員Kai Liu表示,盡管電池制造商試圖以內部保護層或增加阻燃劑使起火燃燒的風險降至最低,但鋰電池仍然免不了發生這些風險。此外,這些保護措施也帶來了副作用:可能降低能量密度與鋰離子遷移率,造成電池性能退化。

        近日,冠城大通(600067)控股子公司福建冠城瑞閩新能源科技有限公司(下稱“福建冠城瑞閩”)新能源動力鋰電池項目經福建省政府審批確定為2017年省級重點項目。該項目預計總投資規模30億元,分三期進行,其中第一期計劃投資10億元,將于2017年下半年全部完工投產。該項目原計劃于2016年實現投產。

        據悉,截至目前,福建冠城瑞閩 PACK 手工電池包生產線已開始投入使用,并進行小批量的試生產; PACK 自動生產線及電芯中試研發線預計將于 2017 年二季度開始投入使用;電芯生產正加緊推進,預計將于年內實現投產。

        福建冠城瑞閩正積極開發動力鋰電池產品客戶,目前已取得的首批純電動及混合動力電池訂單合同金額合計 214.1 萬元,首批純電動動力電池訂單已經成功交付,首批混合動力電池訂單正式組裝完成并即將交付, 福建冠城瑞閩在動力鋰電池技術、 采購、 銷售等各團隊合作取得初步成效。

        公司已引進由王浩然博士帶頭的技術研發團隊。王浩然博士曾供職于通用汽車、美國波士頓電池公司等業內一流企業,擁有十五年鋰離子電池及其材料的研發生產經驗,曾組織建立了多條鋰電池中試線和生產線,研究開發了多種類型的動力電池,產品廣泛應用于電動巴士、電動乘用車等交通領域。團隊內其他重要技術骨干曾就職于國際知名高校、科研院所或國際及國內鋰電池產業鏈上知名企業, 均有著豐富的鋰電池生產研發經驗,能獨立負責產品測試、研發、生產等專業領域, 為公司鋰電池項目運營提供持續穩定的技術保障和技術支持。

        福建冠城瑞閩的產品將主要適用于新能源客車及乘用車,所采用的技術路線根據國家相關政策規定及不同的細分市場確定。

        隨著用電設備對鋰離子電池容量要求的不斷提高,人們對鋰離子電池能量密度提升的期望越來越高。特別是智能手機、平板電腦、筆記本電腦等各種便攜設備,對體積小、待機時間長的鋰離子電池提出了更高的要求。同樣在其他用電設備,如:儲能設備、電動工具、電動汽車等也在不斷開發出質量更輕、體積更小、輸出電壓和功率密度更高的鋰離子電池,所以發展高能量密度的鋰離子電池是鋰電池行業的重要研發方向。

        一高電壓鋰離子電池開發的背景

        為了設計高能量密度的鋰離子電池,除了對其空間利用率的不斷優化,提高電池正負極材料的壓實密度和克容量,使用高導電碳納米和高分子粘接劑來提高正極和負極活性物質含量外,提升鋰離子電池的工作電壓也是增大電池能量密度的重要途徑之一。

        在鋰離子電池的截止電壓正由原來的4.2V逐步過渡到4.35V、4.4V、4.45V、4.5V和5V,其中5V鎳錳鋰離子電池具有高能量密度、高功率等優異特性,將是未來新能源汽車及儲能領域發展的重要方向之一。隨著電源研發技術的不斷發展,將來更高電壓、更高能量密度的鋰離子電池將逐漸走出實驗室,為消費者服務。

        二高電壓鋰離子電池應用現狀

        通常說的高電壓鋰離子電池是指單體充電截止電壓高于4.2V的電池,如:在手機上使用的鋰離子電池,截止電壓由4.2V發展到4.3V、4.35V,再到4.4V(小米手機、華為手機等)。目前4.35V和4.4V的鋰離子電池已在市場上成熟使用,4.45V和4.5V也開始受到市場青睞,逐步會發展成熟起來。

        目前國內外手機和其他數碼類電子產品電池的生產廠家都在朝著高電壓鋰離子電池這個方向前進。高電壓及高能量密度的鋰離子電池在高端手機及便攜式電子設備上會有更大的市場空間。正極材料和電解液是提高鋰離子電池高電壓的關鍵性材料,其中改性高電壓鈷酸鋰、高電壓三元材料的使用將更加成熟和普遍。

        高電壓鋰離子電池隨著電壓的提升,在使用過程中某些安全性能會降低,因此在動力汽車上還沒有批量使用。目前動力汽車所用電池正極材料主要還是以三元材料、磷酸鐵鋰為主。為了提升能量密度滿足需求,一般選擇811NCM和NCA等高鎳正極材料、高容量硅碳負極或提高電池空間的利用率等方式來提升其能量密度和續航能力。

        三高電壓鋰離子電池主要材料及工藝進展現狀

        高電壓鋰離子電池的性能主要是由活性材料和電解液的結構和性質所決定的,其中正極材料是最關鍵的核心材料,電解液的匹配作用也十分重要。以下主要分析目前高電壓正極材料的研究和應用現狀。

        1、高壓鈷酸鋰材料的研究現狀

        目前研究和應用最廣泛的高電壓正極材料是鈷酸鋰,它具有二維層狀。結構,α-NaFeO2型,更適合于鋰離子的嵌入和脫出。鈷酸鋰的理論能量密度274mAh/g,其具有生產工藝簡單且電化學性質穩定等優點,因此市場占有率較高。鈷酸鋰材料在實際應用中只有部分的鋰離子能夠可逆的進行嵌入和脫出,其實際能量密度大約為167mAh/g(工作電壓為4.35V)。提升其工作電壓可以顯著提高其能量密度,例如將工作電壓由4.2V提升至4.35V其能量密度可以增加16%左右。

        但是在高電壓下鋰離子多次從材料中嵌入和脫出會使鈷酸鋰的結構從三方晶系到單斜晶系發生轉變,此時鈷酸鋰材料不再具有嵌入和脫出鋰離子的能力,同時正極材料的顆粒發生松動并從集流體上脫落,導致電池的內阻變大,電化學性能變差。

        目前鈷酸鋰正極材料的改性,主要還是從摻雜和包覆2個方面對材料的晶體結構穩定性和界面穩定性進行提升。

        目前鈷酸鋰高電壓材料在高能量密度電池中已批量使用,如高端手機電池廠家對電池性能的要求越來越高,其中主要體現在對能量密度的更高要求,例如以碳作為負極的4.35V手機電池能量密度要求在660Wh/L左右,4.4V手機電池已達到740Wh/L左右,這就要求正極材料具有更高的壓實密度、更高的空量發揮,以及在高壓實和高電壓下的材料結構具有更好的的穩定性。但鈷酸鋰電極材料存在鈷資源匱乏且價格昂貴等缺點,此外鈷離子具有一定的毒性,這些缺陷限制了其在動力電池中的廣泛應用。

        2、三元材料的研究現狀

        為了降低鈷的用量及提高電池的安全性能,研究者開始致力于層狀三元高電壓材料(LiNixCoyMn1-x-yO2或LiNixCoyAl1-x-yO2)的研究。在該類三元材料中,鎳(Ni)元素起到提供容量的作用,鈷(Co)能夠減少鋰(Li)與Ni的混排,錳(Mn)或鋁(Al)能提高層狀材料的結構穩定性,從而提升電池的安全性能。該類電池主要用于一般常規數碼電池,如:充電寶、商務備用電池等,視作鈷酸鋰的代用品,提高電池的價格競爭力,以鎳鈷錳比例為5∶2∶3為最常見。

        在動力汽車方面有不少廠家在試用,其提高能量密度的方式,主要是提高單體鋰離子電池的工作電壓和增加三元材料中的鎳含量,但目前行業還都在開發階段,沒有批量產品。這主要是目前動力電池首先要滿足電池的高安全性、一致性、低成本和長壽命,容量的提高還不是首要問題。

        三元材料的主要問題是隨著鎳含量的提高,材料的堿性變強,對電池制作工藝和環境的要求越來越高;同時材料的熱穩定性降低,在循環過程中會釋放氧氣,導致材料的結構穩定性變差;在充電狀態下,鎳具有較強的氧化性,對電解液的匹配性也提出了更高的要求。所以三元電極材料在推廣和使用上局限性較高。

        3、錳基正極材料研究現狀

        錳酸鋰是典型的尖晶石型結構正極材料,文獻報道理論能量密度為148mAh/g,其能量密度低于鈷酸鋰和三元材料,它具有價格便宜、熱穩定性高、環境友好及制備容易等特點,有望在儲能電池及動力電池上大規模應用。

        在動力電池上,錳酸鋰在國內的應用對比三元材料和磷酸鐵鋰還不夠廣泛,主要是受限于其能量密度低和循環壽命差的缺點,產生電池的續航里程短和使用壽命過低的問題。錳酸鋰的循環性能尤其是高溫(55℃)循環性能一直飽受詬病,其主要影響因素分為3個方面:

       ?、俦砻鍹n3+的溶解。由于目前常規電解液所用的鋰鹽為六氟磷酸鋰(LiPF6),電解液本身含有一定量的氫氟酸(HF)雜質,電池體系中痕量的水會導致LiPF6的分解產生HF,HF的存在會侵蝕錳酸鋰(LiMn2O4)并導致Mn3+發生歧化溶解,2Mn3+(固相)→Mn4+(固相)+Mn2+(溶液相)。在放電末期及大倍率放電條件下材料表面的Mn3+含量高于體相,加劇了材料表面Mn3+含的溶解。

       ?、诮├招?。電池放電過程中,特別是過放的情況下,在材料表面生成的Li1+δO4,熱力學不穩定,同時材料結構由立方相向四方相的轉變,原有的結構遭到破壞,因而材料的循環性能變差。

       ?、跰n4+的高氧化性。在充電末期或者過充電情況下,高度脫鋰的Li1+δO4材料中Mn4+具有較強的

        氧化性,能夠氧化分解有機電解液,惡化電池的循環性能。目前絕大部分錳酸鋰電池能量密度小于100mAh/g,常溫循環僅能達到400~500次,高溫循環只能做到100~200次,不能滿足量產需求。但事實上,占全球電動汽車銷量近20%的日產聆風汽車的電池體系就是采用的錳酸鋰電池,其續航里程可達到200km左右。

        雖然錳酸鋰電池的性能受材料自身結構的制約,但只要解決其能量密度低和循環性能差的缺點,未來其在動力電池領域仍具有非常廣闊的應用空間。

        為了提升錳酸鋰電極材料的能量密度及循環性能,一些研究者通過摻雜改性的方式提高正極材料的電壓,如LiMxMn2-xO4〔(M=鉻(Cr),鐵(Fe),Co,Ni,銅(Cu)〕5V高電壓正極材料,其中鎳錳高壓材料LiNi0.5Mn1.5O4的研究最為廣泛。鎳錳高壓材料放電比容量高達130mAh/g,平臺可達到4.7V左右,能量密度高于常規工作電壓下的鈷酸鋰的能量密度,且基本沒有Mn3+的姜泰勒效應。

        當工作電壓提高至5V左右時,鎳錳高壓材料與傳統鈷酸鋰、錳酸鋰、三元及鐵鋰對比,具有克容量高,放電平臺高,安全性能和倍率性能高等優點。其在電池組的配組方面有較大的優勢,但其高溫性能差和循環性還有待改善。從現在運用來看,還只是停留在鋼殼電池小批量生產階段,鎳錳高壓材料的摻雜改性及表面包覆工作還有很長的路要走。

        4、高電壓電解液的研究現狀

        高電壓鋰離子電池雖然在提高電池的能量密度方面有較大貢獻,但也存在諸多問題。隨著能量密度提升,一般正負極的壓實密度都比較大,電解液浸潤性變差,保液量降低。低保液量會導致電池的循環和存儲性能變差。近年來隨著高電壓正極材料的不斷涌現和應用,常規碳酸酯和六氟磷酸鋰體系,在4.5V以上電壓電池中會發生分解,循環性能差,高溫性能差等電池性能的下降,已不能完全滿足高電壓鋰離子電池的要求。因此研究匹配這些高壓正極材料的電解液體系具有十分重要的意義。

        針對高壓實密度帶來的電解液浸潤性差的問題,電解液設計方面不斷在篩選氧化電位高且黏度小的溶劑,來達到高壓實電池的性能要求。另外也在使用可以提高電解液浸潤性的添加劑或氟代溶劑來改善,效果也比較明顯。

        據國外媒體報道,到2021年左右,一些主要汽車制造商將會推出多個可供消費者選擇的電動車產品。而電池技術的發展,將會決定電動車所能提供的續航里程和功能。

        作為韓國電子產業巨頭三星公司下屬部門的三星SDI公司,其一直致力于鋰電池產品和新能源產品的研發生產,并且向汽車制造巨頭寶馬公司提供電池產品。本周一,這家公司宣布,其開發的“下一代”電池產品,能夠為電動車提供600公里(約合373英里)的續航里程,而且新電池擁有的“快速充電”能力,充電20分鐘便可充滿80%的電量。相比之下,這種電池的性能已經超越特斯拉Model S電動車所搭載電池的平均充電能力。

        通常情況下,要提高電動車的續航能力,就必須要增加更多的電池數量,從而也造成電動車自重。但三星此次另辟蹊徑,希望借助智能手機使用的快充技術來提高電動車電池的效能。而消費者從此也不再受電動車續航里程限制的困擾。在不需要長周期UPS電源幫助的情況下,搭載新電池的電動車可以實現更大的續航里程。

        除了宣布以上電池產品外,三星SDI公司還在北美地區2017國際汽車展(NAIAS)上確認,其已經成功開發出改進后的21700圓柱形電池。這種外形像子彈殼的電池,在能量密度、功率輸出和性能表現方面取得了很大進步。

        目前,市面上大多數的電動車制造商都在關注21700電池——其定義直徑為21mm,高度為70mm。特斯拉公司最近也向外界確認,其超級工廠Gigfactory已經開始滿負荷生產21700電池,這種電池是特斯拉與合作伙伴松下公司共同研發制造的新產品,這兩家公司聲稱自己能量密度最高,而生產成本最低的電池產品正式進入批量化生產階段。

        但三星沒有披露更多關于自己兩款新產品的詳細信息——尤其是是鋰離子電池產品之外的化學電池情況。三星SDI公司在新聞發布會上透露,與目前生產制造的電池模塊相比,這種新的“電池集成模塊”概念可以讓電池組件數量和重量降低10%。三星新的“電池集成模塊”使用了與特斯拉和松下公司2170電池相同的結構,不過三星SDI公司將其命名為更為傳統的21700電池。

        三星SDI的21700電池模塊在能量密度、功率和性能表現方面取得了重大改進,也引起美國多個汽車產業初創公司更多的關注,比如Lucid Motors和 Faraday Future公司,他們希望能夠將該技術應用于自己的電動車產品身上。

        傳統的電動車電池模塊由12個電池電芯組成,每個電芯的儲能容量為2-3 kWh。相比之下,新“電池集成模塊”由24個電芯組成,每個電池電芯的儲能容量為6-8 kWh。對于成熟的大容量電動車時代來說,后者應該更受電動車制造商的青睞。

        對三星來說,這種圓柱形電池還是一個全新選擇。在此之前,三星為電動車制造商提供的電池主要為方形或棱柱形電池。不過從續航里程的角度來看,電動車制造商也完全能夠接受三星發布的棱柱形電池產品。但問題是,這種電池何時才能夠進入大規模生產?

        “這種電池將會在2021年時進入規?;a階段?!比浅兄Z道。

        此前有報道稱,特斯拉公司的2170系列電池已經進入規?;a階段,預期能夠讓電動車續航里程和充電時間達到類似的參數。但是直到現在,三星似乎依然處于追趕階段中。

        三星 Note7 手機電池爆炸事件讓鋰電池安全問題得到了空前的關注,現在最新爆出除了三星公司外,電腦公司惠普(HP)也中招了。美國消費品安全委員會(CPSC)日前就發出召回令,宣布惠普10萬臺筆記本就因為電池過熱問題不等不進行召回。

        據悉,這次惠普公司多個型號的筆記本都在召回行列中,其中包括Compaq、HP ProBook、HP ENVY、Compaq Presario 和 HP Pavilion 等多種系列,這些受影響筆記本的生產日期為 2013年 3月至2016年10月。CPSC解釋此次召回惠普的主要原因是,這些電池產生過熱問題后很有可能“引起火災或灼傷消費者”。

        惠普公司指出如果消費者想確認筆記本電腦是否涉及召回,可以下載一個工具來執行自動驗證?;蛘咄ㄟ^輸入筆記本電腦的序列號和電池條形碼到召回網頁進行手動驗證,其條碼以6BZLU,6CGFK,6CGFQ,6CZMB,6DEMA,6DEMH,6DGAL或6EBVA開頭的鋰電池都屬于召回行列,消費可以當地HP公司或售賣點進行聯系后進行免費更換。

        溫馨提醒,消費者應立刻停止使用召回范圍內的電池,并將其從筆記本電腦上拆下來。如果消費者還沒有收到惠普提供的新電池的話,那么可以通過電源使用受到影響的筆記本。

        紐米科技(831742)近日正式在新三板公開發行股票4000萬股(全部為無限售條件股份),募集資金1.4億元。本次募集資金主要用于向公司全資子公司昆明云天化紐米科技有限公司進行增資以及為公司新建2*3000萬㎡/年高性能鋰離子電池微孔隔膜項目(濕法)提供前期項目啟動資金。

        本次股票發行數量為4000萬股,發行價格為每股3.5元,募集資金1.4億元,發行對象5名,其中云南云天化股份有限公司認購5250萬元;云天化集團有限責任公司認購3500萬元;云南九天投資控股集團有限公司認購3500萬元。

        值得注意的是,1月25日紐米科技發布2016年度業績預增公告,預計2016年1月-12月公司營業收入1.7億元—2億元,同比增長12.45%—32.3%;歸屬于掛牌公司股東的凈利潤1500萬元—1900萬元,上年同期實現凈利潤-836.86萬元,業績實現扭虧為盈。

        紐米科技表示,本報告期營業收入和凈利潤較上年同期實現較大增長的原因為:

        1.2016年度,受下游鋰電行業的帶動影響,公司產品銷量較上年同期有較大幅度增長,產品市場價格穩定,使得公司主營業務收入和凈利潤實現較大增長;

        2.2016年度,公司通過大量的技術研發,實現了5μm 濕法超薄隔膜及超薄加涂覆產品的量產,突出了公司的核心競爭力,公司盈利能力得以提升;

        3.公司2016 年期間費用降低,進一步提升了公司凈利潤空間。

        資料顯示,紐米科技主要從事的業務為鋰離子電池隔膜研發、生產和銷售。

        據日本經濟新聞報道,2月2日,德國戴姆勒董事長蔡澈(Dieter Zetsche)透露,計劃到2025年向純電動汽車領域投資總額100億歐元。其間將推出純電動汽車(EV)等10多個車型。

        該公司計劃到2025年使純電動汽車最多占新車銷售的25%,將重點在研究開發和生產設備方面展開投資。戴姆勒還將向自主生產的電池領域投入10億歐元。加上電動汽車,總投資額將達到110億歐元,占總投資額的約10%。

        戴姆勒計劃在德國國內2家工廠啟動電動汽車生產,相關投資將隨之增加。此外,蔡澈表示依然會重視內燃機,同一期間將在發動機效率提升等方面投資30億歐元。

        目前戴姆勒銷售成績非常顯眼。據其2016財年(截至2016年12月)財報顯示,銷售額同比增長3%,達到1532.61億歐元,創出歷史新高。

        南都電源(300068)2月3日披露收購事項進展,確定重大事項涉及發行股份及支付現金購買資產,本次購買的資產為控股子公司安徽華鉑再生資源科技有限公司自然人股東朱保義持有的49%股權。

        華鉑科技主要從事鉛及其他有色金屬資源回收及加工業務。南都電源2015年度耗資3.16億元收購華鉑科技51%股權,該公司當年貢獻凈利潤7021萬元,占南都電源當年凈利潤的34.53%。南都電源股票將繼續停牌。

        馬斯克向他的能源帝國夢想又邁出一步。

        2月1日,特斯拉汽車公司(Tesla Motors Inc.)正式改名為特斯拉(Tesla Inc.)。顯而易見的是,汽車業務已經不足以承載馬斯克“改變全球能源使用方式”的終極夢想和野心。

        早于2006年7月,馬斯克在特斯拉的“秘密宏圖”中談到,特斯拉公司的首要目的是“幫助推進從碳氫燃料開采與燃燒的經濟體,向太陽能電力經濟體的轉型”,圍繞這個目標,不僅僅需要生產電動汽車,更重要的是實現“能源可持續”。

        事實上,從2016年開始,特斯拉開始將越來越多的精力與資源,放到能源體系的建設中去,包括太陽能與傳統電能的生產、存儲與運輸產業鏈。

        2016年8月1日,特斯拉宣布收購了馬斯克所創辦的另一家企業Solarcity。

        今年1月初,特斯拉與松下合資建設的GigaFactory開始正式大規模生產電池。這些電池將主要為特斯拉年底量產的 Model 3電動汽車、 Powerwall 2 家庭電源及Powerpack 2儲能系統供應。

        隨后,特斯拉宣布旗下的超級充電站開始收費,每年可在超級充電站免費充電 400 千瓦時(約行駛 1600 公里),超出免費額度部分的收費標準大約是充電1小時,收費15元。

        而就在昨天(2月3日),特斯拉宣布與南加州愛迪生電力公司米拉洛瑪變電站合作推出了Powerpack儲能系統,這個項目使用了198套特斯拉Powerpack電池系統,將能夠支持超過 2500個家庭日常用電。

        從目前特斯拉公開的最近一次財報數據看,其2016年第三季度營收22.98億美元,其中來自整車業務的營收為19.17億美元。整車業務雖然還占絕對大頭,但隨著其超級工廠運營以及Solarcity業務的并入,汽車業務的占比將會越來越低,隨之能源業務的占比將會上升。

        雖然一直標榜“加速世界向可持續能源轉變”,但對于一家制造電動汽車的公司,這樣的口號顯然過于宏大,而隨著其它業務的導入,淡化汽車業務也就成為必然趨勢。

        也因此,有評論認為,去掉“Motors”是其構建完整服務體系的重要一步;是從束縛中解脫,建立可持續能源帝國的一步。

        事實上,在特斯拉之前,硅谷巨頭蘋果公司也曾有過改名的經歷:2007年1月,蘋果公司將名稱中的“computer”字樣去掉,當時還健在的喬布斯表示,蘋果要從單一的PC廠商變身為數字設備制造商。除了PC產品線和iPod,喬布斯將新方向定位在移動電話和家用電視機市場。當年6月,蘋果發布名為“iPhone”的跨界產品并在此后的數年中一騎絕塵,成為市值最高的科技公司之一。

        改名后的特斯拉能否像當年的蘋果一樣一騎絕塵,目前來看,其還要面臨一系列的挑戰。

        雖然有Model S 這樣的明星產品,但長期不盈利也在考驗市場的耐心;原定2017年底開始交付的經濟型車Model 3 仍在緊張投產,是否像Model X一樣跳票猶未可知;現有車型的收入不足以彌補電池工廠和新車的巨額投資,在中國等新興市場的表現并不令人樂觀;收購回來的Solarcity距離盈利還有差距,短期財務問題雖然解決,長期的風險仍然巨大,在過去的11個月中,該公司的估值已經下降了63%。

        此外,特斯拉還面臨著同行們的圍追堵截,諸如通用、大眾、福特、豐田等傳統車企都在發力電動汽車,而在自動駕駛技術上,寶馬、奔馳、谷歌等也是緊追不舍。而新上臺的特朗普政府對于環保問題的漠視,或許也會將電動汽車市場擠壓到更小。

        所有這些挑戰都是馬斯克和特斯拉所要面對的,但就像時至今日,支撐蘋果公司的也已不再是電腦,而是其智能手機產品。未來支撐特斯拉的,很有可能將不再是汽車吧!時間會給出最終答案。

        來看本周鋰電行業大事~

        1、寧德時代收購維美德汽車22%股份

        本周,外媒報道稱,寧德時代新能源收購了芬蘭汽車供應商唯美德汽車22%的股份。根據協議,兩家公司將攜手打造工程電動汽車動力傳動系統解決方案,并為領先的歐洲汽車制造商和供應商提供電池組。

        維美德汽車CEOllpo Korhonen表示:“兩家公司的戰略合作能夠補充雙方電動汽車領域的擴張。為發掘這種合作關系的巨大潛力,維美德和時代新能源已經啟動了合作,共同研究雙方在電動汽車領域的合作和發展路線圖?!?/p>

        目前時代新能源持股22%,Pontos持股39%,Tesi持股39%。寧德時代新能源意圖通過與維美德的合作進軍歐洲供應商市場。在最近的新聞中,寧德時代表示將在2020年研發出容量為500wh/kg的電池。

        2016年12月份,維美德位于芬蘭新考蓬基的配有316個機器人的車身修理廠已經竣工,該工廠將在2017年初生產梅賽德斯GLC SUV。此前,維美德生產了Karma混動車。

        2、GGII發布中國鋰電產業25強

        高工產研鋰電研究所(GGII)調研顯示,2016年中國鋰電產業鏈產值突破1800億元,其中占比較高的是動力電池、正極材料、鋰電設備等環節。

        2016年產業鏈產值同比2015年增長超過35%,產值大幅增長主要受新能源汽車、3C數碼電池終端帶動,同時是因為國內鋰電產業鏈有一大批優秀企業,其深耕企業,踏實創新,誠信經營,從而為行業創造了諸多的價值。

        高工產研鋰電研究所(GGII)通過對鋰電上下游的深入溝通和觀察,評選出鋰電產業鏈最具競爭力的25家企業,評選維度主要有行業貢獻值、專利水平、研發團隊、所處環節的行業地位、產值等。

        近日,中國電池制造商寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱寧德時代)投資3000萬歐元參股芬蘭維美德汽車有限公司(ValmetAutomotive Oy),獲得該公司22%股權,雙方將共同致力于電動汽車領域的技術合作。

        維美德汽車公司是全球大型的汽車制造商之一,在芬蘭、德國、波蘭均有其團隊,為當地的歐洲汽車制造商服務了數十年,目前正致力于在電動汽車市場的進一步擴張。

        2016年12月份,該公司位于芬蘭新考蓬基的工廠竣工,配有316個機器人并將逐步增加至600個,該工廠從2017年初開始生產梅賽德斯-奔馳GLC車型。此前,維美德還生產過Karma混動車。

        合作雙方具有極強的互補性。兩家公司愿意共同致力于構建企業實力,為歐洲各大車企及其供應商提供技術支持并向其提供鋰電池組。據了解,雙方的重要合作將聚焦于為電動和混合動力車提供項目管理、工程設計及蓄電池槽。

        如果一切順利,寧德時代將為維美德提升電池技術、相關配套和產能,維美德將幫助寧德時代拓展歐洲客戶。

        對寧德時代來說,有一個整車戰略合作伙伴的意義不僅限于開拓海外市場。某整車廠技術負責人曾在采訪中向記者提到,他們采購了某優秀供應商的電池,但MBS一定要自己開發,原因是“電池企業做MBS一定是從匹配電池出發,而我們要從整車匹配的角度出發全局考慮,邏輯不一樣?!?/p>

        參股整車公司、共同研發電動車整車及相關系統,將使寧德時代的產業配套能力和業務范圍有所增強。

        以下為《汽車商業評論》2017年2月刊報道,意在探究寧德時代這家迅速崛起的中國零部件企業的成功密碼。

        2016年12月16日,寧德時代總裁黃世霖在媒體公開日上接受國內主流媒體采訪。

        得知相熟的媒體要采訪寧德時代,某客車企業托媒體引薦,想采購他們的電池。

        這是發生在2016年12月16日寧德時代媒體公開日上的一幕。媒體還向總裁黃世霖求證一個傳聞:公司對客戶有門檻,達不到他們要求的整車企業不予供貨。

        黃世霖解釋:動力電池是非常特殊的產品,產品的安全使用關系到終端消費者的生命安全、財產安全。動力電池的安全除了供應商把產品做得非常安全,還需要整車企業的使用安全。中國市場的電動車企業參差不齊,在動力電池濫用的情況下容易出安全事故。

        “我們出貨給每一個客戶的時候,對客戶怎么使用我們的產品比較關注。前期在整車設計過程中就積極參與,給他們一些意見,排布、熱管理、防塵放水防短路方面。開始裝車時我們有一個龐大的技術支持團隊為客戶提供技術支持?!秉S世霖說,“我們確實也有幾次拒絕供貨,因為安全非常重要?!?/p>

        這是家什么樣的企業,可以挑選客戶、讓企業找關系采購?

        創立于2011年的寧德時代,2015年就做到了動力電池產量世界第三、中國第二。

        2016年,被稱為中國新能源汽車的爆發元年。數據顯示,去年新能源汽車產量達到51.7萬輛,連續兩年產銷量居世界第一。同年,多家中國車企進入全球新能源乘用車前十位。

        然而,產銷規模大,并不等于競爭能力強。在近日舉行的電動汽車百人會上,中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示,可以預計政府購車補貼淡出之時,就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。當前國內企業間的競爭只是一場序幕,國際化競爭來臨之時才是真正的考驗。

        在此之前,需要車企和政府的通力合作。比亞迪股份有限公司董事長王傳福就對財政支持政策提出了兩點建議:一是購置稅減免,二是消費稅扶持。他認為,以目前的形勢,只有國家政策扶上馬、送一程,才能夠讓新能源車更健康。

        對此,工業和信息化部部長苗圩表示,我國新能源汽車產業仍處于初級階段,仍然存在著產能過剩、違規騙補等問題。今年,國家將加強產能調控、組織專項督察,助力新能源汽車政策體系不斷完善,產使之成為新能源汽車發展技術質量的提升年。

        我國新能源汽車取階段性進展

        合資車企即將全面發力趕超

        “補貼”無疑是2016年新能源車行業的關鍵詞。為了拿到補貼,不少企業違背商德,違規騙補。對此,苗圩指出:“我國新能源汽車產業仍處于初級階段,存在著產能過剩、技術水平不高、企業違規騙補等問題?!?/p>

        2017年,國家對新能源車的補貼退坡幅度為20%,再加上地方補貼相應退坡,新能源車的總補貼退坡幅度甚至可能達到40%。這將使規模稍小的車企迎來生存大考。政府正是意圖通過“施壓”倒逼企業技術技術創新,降低成本。

        對此,中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高對《證券日報》記者表示,相比油電混合和插電混合還有燃料電池,中國新能源汽車更適合走純電動路線。

        歐陽明高認為,說純電動路線適合中國新能源車產業是有依據的。一方面油電混動技術由日本豐田率先主導,中國在此方面無優勢。因此首先發展純電動可以說是“彎道超車”的唯一機會;另一方面發展純電動將帶動中國電池行業發展。

        事實上,隨著近年來國內污染加劇,發展純電動汽車更是變得刻不容緩。國家能源局副局長鄭柵潔在論壇上表示,解決霧霾主要依靠能源結構轉型和清潔能源的替代,加快推廣應用新能源汽車就是其中重要一環。

        記者注意到,2016年我國新建的充電設施是2015年的10倍,達到10萬個以上。但也遇到了一些問題,主要表現為私人充電樁遭物業阻礙、公共充電樁普及速率不夠快、舊電樁與新車型充電標準不兼容、充電樁企業門檻低水平參差不齊。

        從市場競爭角度來說,雖然從《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》、《汽車動力蓄電池行業規范條件》中仍看得出對于國內車企的保護動作,但鑒于WTO給予中國的保護期即將到期,以及2020年新能源車補貼政策的逐漸遞減,市場留給中國新能源車企業的時間確實不多了。

        有業內人人士表示,由于合資車企的專利技術以及知識產權投入都集中在燃油機的發動機和變速箱領域,在沒有變現之前不可能像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源市場的升溫,擁有雄厚資金,成熟技術的合資車企勢必全力出擊新能源汽車領域。

        汽車行業大佬嚴陣以待

        力推電動汽車成中國制造新名片

        從技術線路看,純電動雖是目前和未來較長一段時間的發展重點。但事實上,現在電動汽車的痛點仍十分明顯我。浙江吉利控股集團董事長李書福就表示:基礎設施差,充電時間長,直接影響了電動汽車的用戶體驗;新能源成本的不斷下降以及傳統的能源價格的不確定性,使得兩者相互影響和干擾,無法預判。同時,他表示未來吉利或有發展甲醛燃料的思路。

        滴滴出行董事長兼CEO程維則表示,汽車產業下一代的變革不是割裂的創新,最后優勝的企業應該跟上一波的智能手機充分競爭后一樣,它們是從車的硬件、從智能化、新能源,到系統,到大應用服務,都能夠打通,去為用戶創造最良好體驗的企業。

        “5年到10年,滴滴的使命是成為新能源汽車的運營商?!背叹S表示?!拔蚁嘈判履茉?、智能汽車、“互聯網+出行”、共享出行以及無人駕駛,這些絕對不是割裂的創新,而是會重合在一起,共同角逐下一個汽車產業的變革,也是我們彎道超車的機會?!?/p>

        對于電動車現存的問題,蔚來汽車董事長李斌認為不應完全靠技術進步解決,更多的要靠商業模式的創新、產品設計的創新來解決,用市場戰略發展新能源汽車。

        同時,他認為,2018年到2020年是中國電動汽車產業僅有的品牌升級的三年窗口期,因為2020年國外的產品會進入。如果這三年能實現品牌升級,中國的電動汽車產業,就不會是外資品牌的天下,一定是中國品牌的天下。

        “這是中國汽車工業由大到強的歷史性機遇,也是中國汽車企業從追隨者到領跑者的決定性戰役?!泵鎸腺Y車企即將實施的組團反撲,北京汽車集團董事長徐和誼自信篤定。他認為,新能源汽車很有可能成為繼高鐵、特高壓和核電之后,中國制造業的第四張“名片”。

        受益于政府補貼措施鼓勵及動力電池技術逐步成熟,中國動力電池行業正從導入期過渡到高速成長期。與此同時,隨著政策管控日趨嚴格,2017年動力電池行業將進入新一輪的淘汰賽,一些不能達到國家規定的企業將被淘汰出局。

        在此背景下,動力電池企業及其上游供應商在迎來龐大發展機遇的同時,也面臨著殘酷的生存挑戰。為把握中國動力電池廠商的最新動態、協助優質供應商與整電池企業做技術對接和供應鏈導入、預測未來發展的市場和技術趨勢,2017高工鋰電供應鏈好產品全國巡回即將火熱開啟,將攜手鋰電各細分領域領軍廠商在全國三大區域三十城展開深入巡回調研。

        高工組委會表示,本次巡回調研的具體內容如下:調研當前鋰電芯、PACK企業(動力電池為主)的投資規模、技術路線、產能、產量、開發計劃、產銷戰略等;調研當前鋰電芯、PACK企業與核心供應商(設備、材料等)合作關系、銷售情況、發展規劃等;各類型鋰電池企業供應鏈導入周期和環節,現有供應鏈結構、存在瓶頸、提升需求和整合戰略等;鋰電池企業銷售網絡、經營模式、推廣策略等市場運營現狀和規劃。

        在本次巡回調研中,巡回團隊將與電池高管、技術研究院、基層員工等面對面交流,并對生產車間實地調研,從而積累豐富的動力電池市場實際運行數據;還將聯合電池企業共同舉辦大型研討會和沙龍,邀請合作伙伴一起面對面交流,分享失敗和成功經驗、促使鋰電產業鏈上下游的相互合作。

        值得一提的是,作為供應鏈資源與資本整合領導者,在2012年至2016年期間,高工鋰電已成功舉辦了5次巡回調研活動,在鋰電行業引發巨大反響,已成為行業知名品牌活動。2017年是動力電池行業發展尤為關鍵的一年,整個動力電池行業多元化、多層次發展格局將會逐漸發生改變,深入巡回調研、準確把握行業發展局勢顯得尤為必要。

        歡迎廣大鋰電企業積極報名參與!聯系人:陳綺娜 13560731836

        近日, 2017年度第一批新能源汽車推廣應用車型推薦目錄發布,共有185款車型上榜,其中物流車36款,乘用車73款,客車76款。記者對其中76款新能源客車進行整理分析。

        整理發現,76款新能源客車中純電動客車有27款,混合動力客車(含插電式混合動力)48款,燃料電池客車1款。

        用“撿錢”來形容新能源汽車業可能有點過分,但這個新興行業所帶來的財富機會,可能遠超乎你的想象。新能源汽車中,作為主要脈絡的電動汽車行業更有著幾乎數不清的機會。如果我們簡單來概括一下,除了電動車制造本身,還有電動汽車銷售、動力電池及其核心部件研發、電動車分時租賃、充電樁建設等。

        從電動汽車產業鏈條中隨便拿出一個分支,都是眼下最重要的投資風口。在電動車制造上,從2015年開始,互聯網企業開始大規模進入,跨界造車者甚眾,有樂視汽車、蔚來汽車、車和家、FMC等。這些制造電動車的企業,分布在電動車的高、中、低端,既有電動跑車,也有以代步為目標的微型電動車,動不動就投資幾十億元甚至上百億元,如果不是風口誰能這么任性?

        這么任性的原因也很簡單,電動汽車得到了國家政策的強力支持,而從長遠來看,為了應對能源危機和環境污染,尋找更清潔的出行方式也是必然的選擇。而從前期電動車的銷售來看,諸多車企已經賺的盆滿缽滿。有車企直接表示,生產新能源汽車是產出一輛就賺錢,只要有車就不會虧本。去年諸多車企在新能源汽車上不斷加大投資也是這個原因。

        而在電池行業,則蘊藏著更多機會。動力電池占據著電動車大部分成本,從前期來看,電動車銷量的暴增直接帶來了動力電池企業業績的飆漲,凈利潤翻倍者并不少見。在今年年底,一些電池企業甚至開出了獎勵員工寶馬車的案例。而附著在電池產業上的核心部件生產以及上游的原材料,也是投資的好去處。比如電池的核心部件隔膜,該部件目前主要還是依賴于進口。當然,如果手里有鋰礦,就幾乎等同于掌握了“金礦”。

        不過,更具有前瞻性的市場在新能源汽車配套和服務市場。截至2016年底,我國新能源汽車保有量接近100萬輛,而公共充電樁僅15萬個,專用充電樁8萬個,車樁比僅約4:1,鑒于許多充電樁因不合理布局而成為“廢樁”,合理的車樁比應為1:0.9左右。為了明確2017年規劃目標,超市場預期,增速進一步提高。國家能源局副局長日前提出2017年力爭新建充電樁達80萬個,超出市場預期。

        充電樁等基礎設施不完善嚴重制約了電動汽車的推廣和普及,為此國家和地方紛紛推出一系列充電樁推廣支持政策。目前,國家政策對建立充電樁的企業有直接的補貼。而從購車補貼向充電環節傾斜表明政府認識到充電設施建設落后于新能源車發展的現狀,體現了政府加快充電設施建設的決心。

        目前,除去私人購車配套樁之外,有一部分充電設施是專門為企業、政府專用車輛提供充電服務的專用充電樁。在專用車產銷量將在2017年迎來爆發增長的預期下,以物流車、公交車為代表的專用充電市場將成為需求最穩定、盈利性最強的細分市場。當然,隨著新能源汽車規模逐漸擴大,充電樁的使用率會得到直線提升,后期盈利相信會比較可觀。

        而新能源汽車分時租賃,則是出行端的一次大變革。新能源汽車分時租賃是基于互聯網的汽車共享平臺,使用新能源汽車分享租賃的用戶可以通過手機APP查詢附近網點,租用停在該網點的新能源汽車自駕到目的地附近的網點還車,然后根據個人用車需求按小時甚至分鐘來付費。

        這一模式比傳統的按天租賃更加靈活,更有效率,而與新能源汽車的優勢互補更是為之帶來了廣闊的市場空間。在一些媒體看來,分時租賃的發展有可能終結私家車時代,而電動汽車與分時租賃有天然的結合點。目前來看,這個細分市場的規模高達萬億元級,在2016年有眾多的新興公司選擇此作為創業出發點,而傳統公司中包括龐大集團、首汽集團、奔馳、奇瑞等,都在這個業務上有所布局。

        當一個行業處于興起階段,每一個環節幾乎都蘊含潛在的機遇。這不僅僅是對于投資者來說,對于企業,甚至消費者也一樣有價值。新能源汽車的價格變動、便利性、成本等都將發生變化,而選擇何時入手或者怎樣的方式出行都與此相關。

        農歷雞年未到,不少新能源汽車和動力電池企業已是激情滿滿,蓄勢待發,有的“金雞報曉”,第一時間發布2016年業績快報,有的“聞雞起舞”,趕著擴建產能或者升級產線,為新一年的市場謀篇布局。

        經歷了猴年的跌宕起伏,大多數企業都已是身經百戰,騙補核查風暴后,“殺雞儆猴”的效果不言而喻,“雞鳴狗盜”的邪路得到一定遏制,而在“猴年馬月”之后終于等到的補貼新政,則讓車企和動力電池企業的壓力陡增。一位屬雞的業內專家猜測,雞年雖不至于“雞飛蛋打”,但行業依然可能會呈現 “雞犬不寧”的態勢。

        以動力電池企業的視角而言,來自降成本和應收賬款的壓力、產能擴張的壓力、產品性能提升的壓力、原材料價格波動的壓力,成為其新一年頭頂高懸的四把達摩克里斯之劍。

        降成本和應收賬款壓力。由于補貼調整,車企給予動力電池企業降成本的要求高達20~50%,同時,補貼從事前預撥改為事后清算,并對于“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,要求累計行駛里程須達到3萬公里,這意味著至少增加一年的補貼延后,這些資金壓力都一定程度上被車企轉嫁到電池企業。

        同時,高工鋰電網獲悉,目前,車企給到電池企業的賬款普遍都長達9個月以上。降成本壓力加上應收賬款的壓力,將對于電池企業提出巨大挑戰。

        產能擴張壓力。就在本周,有媒體報道稱,《汽車動力電池行業規范條件》已經完成了多輪征求意見,不久將對外正式公布。與1個多月前征求意見稿相比,修改版的《規范條件》將鋰離子動力電池單體企業年產能門檻調低至30億瓦時至50億瓦時范圍。

        雖然調低了門檻,但高工鋰電網調研,按照2016年的實際產能,能達到30億瓦時的企業不超過10家,盡管多位業內人士指出,規范只是作為是引導性文件,不是法規性文件,并不是準入門檻,但多數動力電池企業依然會看中其白名單的意義,都打算進行產能擴建。

        按照GGII的此前分析,建設一個10億瓦時動力鋰電池產能項目,電池企業需要在包括土建、設備及安裝、流動資金和其它費用方面投入資金中位數為4~6億元,由此來看,擴產對于動力電池企業資金的壓力不言而喻。

        產品性能提升壓力。根據調整后的補貼政策,動力電池系統能量密度成為重要的參照標準,在新能源客車領域,高工鋰電網調研顯示,大部分電池企業的系統能量密度還僅僅停留在90wh/kg左右,這意味著按照新的政策,只能拿到最低的補貼標準。

        要想拿到最高額度的補貼,就必然要求動力電池企業進行技術和產品的升級,如果無法實現相應的技術標準,則面臨著被整車企業拋棄的風險。

        原材料價格波動壓力。2016年碳酸鋰、六氟磷酸鋰等原材料的漲價潮讓動力電池企業心有余悸,盡管2017年不至于再現去年的瘋狂,但經由此輪漲價潮之后,核心材料的現款現貨已是主流,這給面臨降成本和回款壓力的電池企業絕對是不小的挑戰。此外,動力電池企業還要提防銅箔、鋁箔、添加劑等材料的價格波動風險。

        種種壓力之下,讓隨之而來的雞年注定不會是風平浪靜,行業洗牌的聲音已經不絕于耳,稍有不慎,動力電池企業多年的積累就可能 “雞飛蛋打”,多位業內人士提醒,一方面要腳踏實地聚焦于技術和產品,另一方面,要在資本導入、供應鏈協作、客戶風險把控等方面做好儲備,這樣才有可能最終傲立雞群。

        來看本周鋰電行業大事~

        1、工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》

        本周,工信部政法司對外發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》(下稱《規定》),《規定》共三十二條,主要規定了如下內容:一是明確了新能源汽車的定義和范圍。二是完善了生產企業準入條件。三是完善了產品準入條件。四是建立了運行安全狀態監測制度。五是完善了監督檢查措施。六是強化了法律責任。

        瑞士手表制造商Swatch稱,其電動汽車電池需要兩到三年的時間來認證。

        Swatch首席執行官Nick Hayek在星期五接受廣播公司SRF采訪時說,Swatch控股的研究公司Belenos開發的電池將通過其中國合作伙伴吉利汽車的一系列測試。

        “我們正在將一個測試產品在巴塞爾(瑞士)的Itingen投入運行,我們將與中國合作伙伴吉利測試第一批電池的汽車移動性,” Hayek說。 “但是,我們還需要兩三年才能獲得必要的認證。

        路透社報告沒有指明該認證將來自哪里。電池制造商傾向于使用SAE、UL和Intertek的電池和充電認證。

        在新聞稿中,Swatch宣布與吉利合作使用瑞士公司的新電池技術。該公司表示,在過去幾年中,Belenos子公司與蘇黎世聯邦理工學院(ETH Zurich)合作開發了一種創新型電池,其比傳統電池更強大至少30%。

        Hayek說,Belenos開發的汽車電池具有與用于電動自行車,無人機和手表的小型電池相同的技術。 Belenos于2008年成立Belenos Clean Power Holding,由Hayek已經去世的父親成立。 Swatch持有Belenos 51%的股份。

        “它會進行得更快,”他說。 “我們有合作伙伴,包括瑞士的合作伙伴,在某些情況下,我們已經在測試(更小的設備)電池。

        在2015年,Swatch說,它將進入電動汽車電池領域,目標是到2020年達到100到150億美元的銷售額。投資者對這一戰略認為太過于昂貴和不切實際。 2020目標在這一點上似乎不現實,所需的兩到三年的測試和認證通關仍然在進行。

        Swatch已涉足城市電動汽車多年。戴姆勒的Smart品牌最初就是汽車制造商和手表公司建立的合資公司來運作。Swatch還提出小型車像手表一樣的想法,消費者可以更換車身壁板和顏色。

        與此同時, Swatch據說還推出智能汽車的合資企業,幾年前它成為共同的歐洲道路汽油機和全電動的變化。

        Swiss watchmaker Swatch sees its electric vehicle battery taking another two-to-three years to certify.

        Developed through research firm Belenos, the Swatch-backed battery will go through a series of tests with Swatch’s Chinese partner, automaker Geely, said Swatch CEO Nick Hayek in an interview with broadcaster SRF on Friday.

        “We’re in the process of putting a prototype into operation in Itingen, Basel, (Switzerland) where we’ll test the first batteries with our Chinese partner Geely for the mobility of their cars,” Hayek said. “But it will take another two to three years until we receive the necessary certification.”

        The Reuters report doesn’t specify where that certification will come from. Battery makers tend to use certifications for batteries and charging from Society of Automotive Engineers (SAE), Underwriter Laboratories (UL), and Intertek.

        In a press release, Swatch announced its alliance with Geely for use of the Swiss company’s new battery technology. The company said that for the past few years its Belenos subsidiary has worked with ETH Zurich on an innovative batter than aims to be at least 30-percent more powerful than conventional counterparts.

        Hayek said the car battery being developed by Belenos has the same technology as what’s being used for small batteries for e-bikes, drones, and watches. Belenos was started up in 2008 as Belenos Clean Power Holding by Hayek’s since-deceased father. Swatch holds a 51 percent stake in Belenos.

        “It will proceed a lot faster there,” he said. “We have partners, including ones in Switzerland, with whom we’re already testing the (smaller device) batteries in some cases.”

        SEE ALSO: Volvo Adding Electric Models to its New Compact 40 Series

        In 2015, Swatch said it was going to jump into the EV battery game with the goal of reaching $10 to $15 billion in sales by 2020. Investors balked at the strategy as being too expensive and unrealistic. The 2020 target appears unrealistic at this point, with the needed two-to-three year testing and certification clearance still ahead.

        Swatch has been dabbling in electrified urban cars for year. Daimler’s Smart car brand was born out of an initial joint venture between the carmaker and the watch company. Swatch had floated the idea of making small cars like its watches – interchangeable body panels and colors that could be customized by the buyer.

        At some point, Swatch was said to have pulled out the Smart car joint venture, years before it became common on European roads in gasoline-engine and all-electric variations.

        2月4日,工信部官網公布了對于7家車企的行政處罰決定書,暫停金華青年汽車制造有限公司、上汽唐山客車有限公司、重慶力帆乘用車有限公司、鄭州日產汽車有限公司、上海申沃客車有限公司、南京特種汽車制配廠有限公司、重慶恒通客車有限公司申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質。

        同時工信部還撤消了各家公司不符合規定的車型公告資格,并對各家車企給出了2個月的整改期限。在處罰公告中,工信部還披露了各家車企具體違規情況。

        其中被處罰企業之一金華青年汽車制造有限公司被確認2014年銷售給上海巴士公交(集團)有限公司245輛新能源汽車,實際安裝電池容量小于公告容量,與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。經核實,問題車型為金華青年汽車生產的JNP6120BEV型純電動城市客車。

        被處罰企業上汽唐山客車有限公司被確認2015年度申報中央財政補貼資金的新能源汽車中,有30輛車未安裝電池和電機控制器,15輛車未安裝電池,30輛車電池安裝不足、5輛車未安裝電機控制器,上述80輛新能源汽車不符合申報條件。

        經核實,問題車型為SK6110EV64型純電動客車、SK6812EV33型純電動城市客車、SK6812EV32型純電動城市客車。目前這幾款車型已經被撤銷生產公告資格。

        被處罰企業重慶力帆乘用車有限公司申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中,有1353輛車電池芯數量小于公告數量,與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致,1328輛車電池單體生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。經核實,問題車型為LF7004DEV型純電動轎車和LF7002EEV型純電動轎車。

        被處罰企業鄭州日產汽車有限公司申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中,有88輛車驅動電機生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致,其中的20輛車電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。經核實,問題車型為該公司生產的ZN5034XGCH2YBEV型純電動工程車、ZN5033XGCH2YBEV型純電動工程車和ZN6494H2YBEV型純電動多用途乘用車。

        被處罰企業上海申沃客車有限公司在2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中,有79輛車在2015年末尚未安裝電池但已開具發票并登記上牌,不符合申報條件。經核實,問題車型為你公司生產的SWB6110EV61型純電動客車。

        被處罰企業南京特種汽車制配廠有限公司在2014年至2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中,有119輛車實際安裝電池容量與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致,其中100輛純電動廂式運輸車電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致。經核實,問題車型為你公司生產的NJT5031TSLBEV型純電動掃路車和NJT5020XXYBEV1型純電動廂式運輸車。

        被處罰企業重慶恒通客車有限公司在2013年至2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中,有1176輛車實際安裝電池容量小于公告容量,與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致。經核實,問題車型為你公司生產的CKZ6116HNHEV4和CKZ6116HNHEVA4型混合動力城市客車。

        公告中還表示,如對本處罰決定不服,可以在收到本處罰決定書之日起60日內向工信部申請行政復議或者在3個月內向人民法院提起行政訴訟。復議或訴訟期間,不影響本處罰決定的執行。

        超華科技(002288)近日發布2016年度業績預告修正公告,預計2016年度歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損5500萬元至6500萬元,去年同期盈利2598.41萬元。

        超華科技表示,業績變動主要因:

        1、截止2016年度報告期末,公司全資子公司廣州泰華多層電路股份有限公司(原名為廣州三祥多層電路有限公司)與深圳市萬泰電路有限公司買賣合同糾紛一案尚未有判決結果,上述事項的回款尚存在不確定性,根據會計準則的相關規定,按謹慎性原則,計提了壞賬準備;本次計提后,該訴訟事項將對公司以后報告期的影響較小。

        2、2016年第四季度以來,電子基材行業回暖,銅箔、覆銅板等材料價格上升較為明顯,但下游印制電路板產品價格上漲有限。報告期內,銅箔、覆銅板等材料的價格上升較大地提高了公司印制電路板的生產成本,導致存貨跌價準備計提相應增加。同時,印制電路板客戶回款延期,因此計提了較多壞賬準備。

        2017年是公司業務戰略調整的關鍵年,公司將充分發揮覆蓋印制電路完整產業鏈條的資源配置能力,研發、生產和銷售高精度電子銅箔、各類覆銅板為抓手,致力成為最具規模的電子基材新材料提供商。

        2017年3月初之前,公司擴產的鋰電銅箔設備將投產,且公司原有銅箔產能的效率提升明顯,屆時公司將擁有約萬噸的銅箔產能,在電子基材行業回暖的市場背景下,公司2017年業績預期較為樂觀。

        此外,公司全資子公司廣州泰華多層電路股份有限公司和梅州泰華電路板有限公司從2016年第四季度開始業務收入呈回升趨勢,預計在2017年度將對公司業績有積極貢獻。

        石墨烯電池又來了。這一次是正泰電器(601877.SH)收購西班牙石墨烯企業GRABAT,準備進軍石墨烯電池市場。從1月28日《收購資產公告》(下稱公告)發布至今日收盤,正泰電器股價連續3個交易日上漲。1月29日正泰也火速公布了《浙江正泰電氣股份有限公司關于回復上海證券交易所問詢函的公告》就一些疑問進行了回應。

        這一次關于石墨烯電池的故事是這樣的:

        正泰電器(601877.SH)于1月28日晚間發布的《收購資產公告》(下稱公告)顯示,此次浙江正泰電器股份有限公司將出資1800萬歐元獲西班牙公司Grabat Energy,S.L.的10%股權,并將在該公司擁有一個董事席位,及在其董事會及決議審議中有一票的投票權。

        這個Grabat Energy可不是一般的公司。GRABAT主要定位為其母公司GRAPHENANO旗下石墨烯電池產業化平臺。目前,GRABAT公司正大力開展石墨烯電池的產業化推廣,現在籌備電動摩托車、電動自行車、電動汽車與家庭儲能系統等基于石墨烯電池應用的工廠產業化建設,在西班牙耶克拉投資的第一家石墨烯聚合材料電池生產工廠已經完成籌建。電池工廠設有22條生產及組裝線,每年計劃產出8千萬件石墨烯電池片,2016年第三季度將正式投產運行。

        又是石墨烯電池,筆者記得無所不能(caixinenergy)此前發文澄清過關于石墨烯電池的報道?!缎氯A社對石墨烯超強電池的報道為什么不可信》(點擊查看原文鏈接)石墨烯是個潛力無限的好東西,但是石墨烯電池就沒有那么靠譜了,首先是命名不夠科學,其次是距離實現真正的工業生產也還有相當一段距離。那么這次正泰電器參股的石墨烯電池公司又是怎樣一家企業?

        簡單整理了《浙江正泰電氣股份有限公司關于回復上海證券交易所問詢函的公告》(下稱《回復公告》)之后,筆者想問的上海證券交易所都問了,但是正泰電器的回答又讓筆者產生了一系列新問題。

        先說這家石墨烯企業的電池性能,公告稱:GRABAT公司開發的電池能量密度可達1000WH/KG, 是目前鋰電池的4倍,并能夠達到穩定狀態。這一數據有補充證明嗎?

        對此,正泰電器在《回復公告》中寫到:

        石墨烯Graphe-Polymer已申請EP55715382專利,綜合TUV(Technischer Uberwachungs Verein)認證報告測試指標結果與盡職調查中GRABAT現場產品演示性能顯示,該電池結構不同于普通的電池結構,電極為石墨烯復合電極,核心技術在于復合電極和聚合物電解質,具有高比能量、大倍率和長壽命等優勢。

        TUV的結論是公司石墨烯電池是一種創新技術的原型電池。公司認為該電池與目前市場主流鋰電池性能差異是非常明顯的。

        《回復公告》中提到了專利EP55715382,但是筆者在歐洲專利局(EPO)官網和google patent上都沒有找到相關條目。

        由于官網無法登陸,筆者在GRABAT的Facebook賬號上找到了下面幾張關于測試數據的圖片:

        一、電芯安全失效模式分析及技術保障措施

        1.電芯內部正負極短路,生產設備保障能力是關鍵

        直接原因:電芯生產過程中有缺陷導致或因為長期振動外力使電芯變形所致。

        失效分析:生產過程中電芯內部正負極短路缺陷的剔除,是由生產線有關設備來保證的,如果設備保證不了,會出現批量產品質量問題。這對電池生產廠家而言是基本要求。我國已經對動力電池廠家實施了目錄管理,基本可以保證合規的電池廠家不會出現批量產品質量問題。

        安全技術措施:將不合格的(電芯內部正負極短路)電芯篩選出來,其目標值是大于99.999%的。

        危險度:一旦發生嚴重內短路,無法阻止控制,外部保險不起作用,肯定會發生冒煙或燃燒。但是在電池生產廠家有充足保障能力下,發生的概率是很低的,即使發生了,整車生產廠家,自動滅火裝置一定要發揮保障作用的。

        2.電池單體漏液,執行工藝紀律到位是關鍵

        直接原因:外力損傷;碰撞、安裝不規范造成密封結構被破壞;焊接缺陷、封合膠量不足造成密封性能不好等。

        失效分析:與軟包和塑殼電芯相比,金屬殼單體更容易發生漏液情況,導致絕緣失效。電池漏液后整個電池包的絕緣失效,單點絕緣失效問題不大,如果有兩點或以上絕緣失效會發生外短路。

        安全技術措施:嚴格工藝紀律,提高生產自動化水平。

        危險度:非常危險;電池漏液造成車著火事故的概率比電芯內部正負極短路概率要大幾個數量級,這種外短路,外部保險要發揮作用的。

        3.電芯脹氣鼓脹,生產現場環境(空氣)指標達標是關鍵

        直接原因:主要是因為電池內部發生副反應產生氣體,最為典型的是與水發生副反應。

        失效分析:生產線環境偏離規定要求。

        安全技術措施:在電芯生產過程嚴格控制水分,即可避免。

        危險度:一旦發生電池脹氣就會發生漏液等情況。這是產品生產質量中較為嚴重的質量問題,制定預防措施即可,同時嚴禁不合格的產品出廠。

        4.容量一致性差,自動化生產線是關鍵

        直接原因:電池生產制造工藝技術能力不足,電池的存放時間長短,電池組充放電期間的的溫度差異,充放電電流大小等。

        失效分析:一致性有具體技術指標,一旦低于指標規定,表明生產線質量保障體系問題嚴重,必須要進行改進措施,提高產品容量一致性是一個持續提高的過程。

        安全技術措施:加強過程管理、評審的措施,持續提高企業質量管理體系的能力。

        危險度:危險不會立刻發生。容量一致性差,廠家要及時進行質量改進,同時嚴禁不合格的產品出廠。

        二、電池管理系統(BMS)安全失效模式分析及技術保障措施

        1.電壓檢測線失效及措施

        現象:電池過充,導致著火、爆炸;磷酸鐵鋰過充至5V以上大部分會冒煙,而三元電池一旦過充,會發生爆炸。

        原因:BMS電壓(連接、壓線過程或接觸不良)電壓檢測線失效,導致電池過充電或過放電,充電或過放電造成。

        a)電解液分解釋放出氣體,從而導致電池鼓脹,嚴重的話甚至會冒煙起火;

        b)電池過放電會導致電池正極材料分子結構損壞,從而導致充不進去電;

        c)電池電壓過低造成電解液分解,干涸發生析鋰,引起電池內短路。

        措施:技術上選用高可靠性電壓采集線,杜絕采集線接觸不到位;管理上制定充電措施制度,責任落實到人。

        2.電流檢測失效及措施

        現象:BMS采集不到電流,SOC無法計算,偏差大。

        原因:霍爾傳感器失效,充電電流大,電芯內部發熱大,會使隔膜固化容量衰減。

        措施:選用高質量的霍爾傳感器,確保安裝質量合格。

        3.溫度檢測失效及措施

        現象:電池工作使用溫度過高,易發生鼓脹、漏液,爆炸。

        原因:溫度檢測失效。

        措施:嚴格控制電池的工作溫度在20-45攝氏度之間,避免電池低溫充電析鋰造成的短路以及高溫熱失控。

        4.絕緣監測失效及措施

        現象:可能發生人員觸電。

        原因:動力電池發生變形或漏液的情況下都會發生絕緣失效。

        措施:對監測的傳感器,必須要選用高質量、高可靠的產品。

        5.其他失效及措施

        (1)SOC估算偏差大,目前的檢驗標準要求都是5%以內,實際上難度較大。要持續提高精度。

        (2)電磁兼容的抗電磁干擾能力不足,導致BMS通訊失效,如何保障到位,還有一定難度。產品同時要通過第三方強制檢測。

        2016年新能源汽車政策市場跌宕起伏,2017年伊始新能源汽車新政頻頻出臺,國家政策依舊對新能源汽車整個產業鏈的競爭格局的形成起著重要作用。

        一方面,國家相關政府部門在新能源汽車的技術研發、應用推廣、產業扶持等政策上做出了相應調整,要求更加全面化、嚴格化。另一方面,國家出臺了更為嚴格的補貼監管流程,在提高補貼標準的同時,減少了補貼金額。

        高工產研電動車研究所(GGII)認為,新能源汽車作為國家戰略方向不變,國家扶持政策還將持續。同時,國家的財政補貼退坡不可避免。未來一年,國家的其他配套支持政策及引導政策將陸續完善。

        為了更好把握市場趨勢,高工電動車網梳理了近半年來國家發布的新能源汽車相關政策,希望對業界人士有所幫助。詳細政策解讀且看下文:

        一、2017年第1批新能源車推廣目錄出臺

        1月23日,工信部公布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(第1批),共39家企業185個車型入圍。其中,純電動產品共35家企業124個型號,插電式混合動力產品共12家企業60個型號,燃料電池產品共1家企業1個型號。

        據統計,此次進入目錄的乘用車共73款,占39%;客車76款,占41%,專用車36款占19%。其中,乘用車中微客類車型逐步穩定進入,而客車中的輕微客類產品基本退出。

        值得一提的是,原《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的車型(2016年第1-5批)全部重審,自2017年1月1日起不再作為新能源汽車推廣應用財政補貼的依據。從車型來看,2016年最后兩批中很多車型成為2017年第一批主力。

        業內人士表示,在2017年第一個月推出1批新能源車目錄,體現了2017年新能源發展漸入正常發展軌道,尤其是專用車的目錄推出對車市有重大促進作用。

        二、2017年新能源汽車財政補貼政策出臺

        12月29日,財政部、科技部、工信部、發改委出臺《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中,除了燃料電池電動車外,其他車型補貼標準大幅下滑,降幅達20%-40%。

        此次調整跟之前的補貼政策相比,主要有以下幾個方面的調整:

        1、推薦車型目錄性能系數標準調整,門檻提高。

        2、 除燃料電池電動車外,其他車型單車國家補貼標準下滑20%,且地方不超過國補的50%。

        3、補貼方式由預撥制轉為年度清算制。

        4、在電池方面引入了動力電池新國標,補貼以動力電池為核心,并以能量密度為調整系數的依據。

        5、非個人用戶購買新能源汽車在申請補貼前有累計里程要求(累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)。

        三、新能源汽車生產企業及產品準入管理完善

        1月16日,工信部政法司對外發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》,將于今年7月1日起施行。相較于2016年8月發布的意見稿,本次規定有了進一步完善升級。

        高工電動車了解到,在企業準入方面,新規對生產能力和條件、設計開發、生產一致性、售后服務能力等,要求更加嚴格化和具體化??傮w來說,此次新規主要有以下幾點完善:

        1、完善生產企業準入條件

        企業需是已取得車輛生產企業準入的汽車生產企業或者已完成投資項目手續的新建汽車生產企業;同時,企業還要具備設計開發能力、生產能力、生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力。

        2、完善產品準入條件

        申請準入的新能源汽車產品,應當符合有關法律法規和安全技術條件,符合《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標準》以及相同類別的常規汽車相關標準,經檢測機構檢測合格。

        3、建立運行安全狀態監測制度

        生產企業應當建立新能源汽車產品運行安全狀態監測平臺,按照與用戶的協議,對已銷售產品的運行安全狀態進行監測。同時,企業的監控平臺應當與地方和國家的監管平臺對接。

        4、新建 “叫?!敝贫?/p>

        針對生產企業,規定要求不能保持《準入審查要求》,存在公共安全、人身健康、生命財產安全隱患的,工信部應當責令其停止生產、銷售活動,并責令立即改正。

        5、簡化審批程序方面

        已通過相同類別的常規汽車生產企業準入審查的,可免予審查《準入審查要求》的相關要求;取得插電式混合動力汽車、燃料電池汽車產品準入的生產企業,申請相同類別的純電動汽車產品準入的,只進行資料審查;現有新能源汽車整車生產企業按照本規定進行改造、審查時,可免予審查其取得準入時已審查的有關內容。

        四、2016年1-5批新能源汽車推薦目錄產品需重審

        2017年1月8日,中機車輛技術服務中心發布關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知?!赌夸洝飞陥笫芾韺彶楣ぷ髯酝ㄖl布之日起執行。

        通知指出,依據《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2016〕958號)的有關要求,2016年發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》1至5批需重新核定;企業應按照新的技術要求,進行申報。

        據統計,2016年共發布了5批推薦目錄,共計2193款車型入選。意味著這2193款車型需要按新的技術要求進行申報。

        一、近日原材料價格走勢

        二、2017年鋰電池主要原料行情研判

        鋰電池材料總體存在中低端產能過剩與高端產品供不應求的現狀。其中,正極材料、負極材料和電解液都已逐步自給,由于負極材料和電解液的技術壁壘相對較低,中國企業的成本優勢明顯在全球范圍內擁有較強的競爭力。中高端隔膜材料還高度依賴進口,但是國內企業正逐步實現進口替代,盈利能力較強。

        正極材料:三元材料發展迅猛逐步成為主流

        15年數據顯示,三元電池在乘用車電源配置中占比達到58.48%;而在商用車中主要磷酸鐵鋰電池為主,在商用車電源配臵中占比達到83.90%,而三元電池占比僅為12.92%,這主要與工信部限制商用車使用三元電池有關;專用車主要以三元電池為主,2015年,三元電池在專用車電源配置中占比達到59.14%。因此,從鋰電池產品結構性上,三元電池供給仍不足,磷酸鐵鋰電池將飽和。綜上,預計未來對三元電池的需求量,將會呈現快速增長態勢。根據上述乘用車和專用車產量的預測,假設EV和PHEV乘用車平均每輛需要電池22Kwh,平均每輛電動物流車是18Kwh,則預計2018年將需要三元電池將超49Gwh。而從2015年動力鋰電池產量構成看,磷酸鐵鋰電池占比高達69%以上。根據預測,雖然到2018年,三元電池產量占比將會反超鐵系,達到36.50Gwh,仍難滿足下游需求。

        正極材料主要集中在中、日、韓三國。正極材料行業形成寡頭壟斷的局面,日韓企業在技術水平和工藝控制上實力較強,而中國雖然有200多家正極材料生產企業,但廠家產品同質化嚴重,毛利率低于10%,其中磷酸鐵鋰的產能過剩最為嚴重。目前國外主要正極材料企業以生產三元材料為主,國內主要正極材料企業以生產磷酸鐵鋰為主,中國企業扎推于中低端市場的同時,高端產品供應不足。

        發展趨勢:三元材料發展迅猛逐步成為主流。3C市場是側重鋰電池能量密度和安全性,在小型智能終端產品的迅速發展情況下,國內鋰電正極材料企業由于地緣和成本優勢將獲得更多的發展機會。隨著動力電池對于功率和能量密度要求不斷提高,國內動力電池正極材料向三元材料方向發展,總發展方向為高電壓、高能量、高功率和寬溫度范圍;在保證安全性和適當的循環性前提下,提高鋰電的能量兩個主要途徑是提高電極材料容量或者提高電池工作電壓。高鎳三元材料、高電壓鈷酸鋰等是目前鋰電池正極材料主要的發展方向。

        負極材料:傳統石墨為主,行業集中度繼續提高

        負極材料行業主要是中日企業的競爭。2015年,全球負極材料市場份額(按銷量)排名前六的企業分別為貝特瑞、日立化成、杉杉股份、三菱化學、日本碳素和日本JFE,市場份額之和約70%。其中日立化成、杉杉科技、日本碳素和日本JFE以人造石墨為主,貝特瑞、三菱化學以天然石墨為主。汽車電池一般采用人造石墨。在人造石墨的供應量方面,中日企業大致相當。

        競爭格局穩定,技術進步不明顯。負極材料目前是以碳素為主,占鋰電池成本的30%左右,毛利率保持在15%左右。負極材料產業集中度極高,表現在區域集中和企業集中。區域看,中國和日本是全球主要產銷國,總量占全球負極材料產銷量95%以上;企業上看,日本的日立化成和三菱化學、中國的貝特瑞和杉杉股份均為兩國龍頭企業,四家企業全球市占率在50%以上。

        發展趨勢:傳統石墨為主,行業集中度繼續提高。鋰離子電池負極材料未來將向著高容量、高能量密度、高倍率性能、高循環性能等方面發展。隨著石墨資源瓜分完畢,企業間焦點將重新回到技術方面,重點將朝著高比容量、高充放電效率、高循環性能和較低成本的方向發展。其中碳材料的研究開發相當活躍并在Si/C摻雜和石墨改性、軟硬碳和碳納米材料方面取得了很大的進展,其他材料的研究也為鋰離子電池負極材料提供了更多的選擇。

        隔膜:濕法隔膜受益于電池能量密度要求的提高

        全球鋰電隔膜集中度較高。日本旭化成、東麗-BSF、韓國SKI以及美國的Celgard四家公司全球市占率在60%以上,下游客戶包括三洋、索尼、松下、三星SDI以及BYD。而中國以及其他日韓企業由于技術壁壘和渠道限制很難形成大規模銷售,目前還無法撼動前四家巨頭的市場地位,相應的進口替代空間最大。

        高開發門檻、高認證門檻、高毛利。生產隔膜的技術壁壘較高,對設備、生產過程控制、技術工人的熟練程度以及現場管理等方面都提出了很高的要求。鋰電隔膜占電池成本在20~30%,產品毛利率高達50%以上。

        發展趨勢:濕法隔膜受益于電池能量密度要求的提高。新一代動力電池隔膜的研發方向為輕薄化、高耐熱性、高安全性和低成本;新型動力電池隔膜工藝的研發重點將通過工藝流程的改進和改善,加強對現有干法和濕法制備工藝流程的優化設計。另外,在現有干法和濕法制造工藝的基礎上研究諸如靜電紡絲等新型隔膜制造工藝,在涂覆材料研究的基礎上開展隔膜涂覆工藝的研究和創新。隨著對電池能量密度等技術指標的要求逐漸加強,濕法隔膜有望受益。

        電解液:制造成本下降,龍頭企業市場占有率提升

        2016年前三季度中國電解液產量6.53萬噸,同比增長58%。中國電解液企業的產能逐漸集中,得到資本支持的上市公司有越來越大的優勢。以多氟多、天津金牛、廣州天賜等為代表的中國企業的市場份額在穩步提高,電解液的技術核心是添加劑,中國企業面臨的主要問題是如何突破海外企業的專利布局。

        制造成本下降,龍頭企業市場占有率提升。電解液企業的核心競爭力在于以添加劑為核心的配方,通過強大的技術開拓能力和客戶服務能力能夠進入頂尖電池廠商的供應鏈體系。電解液行業具有重研發、輕資產的特點。電解液的重要性能參數在于高安全性、高比能、長壽命和寬溫程,這些都需要在添加劑配方上下功夫。針對下游客戶不同的需求,電解液企業協同客戶聯合開發產品,通過強大的技術開拓能力和客戶服務能力獲得客戶認可,才有機會進入頂尖電池廠商的供應鏈體系。通過協同合作進一步提升自身實力,達到一種良性循環。隨著電解液制造成本的下降,龍頭企業的市場占有率有望提升。

        發展趨勢:主要集中在新型溶劑、離子液體、添加劑、新型鋰鹽等方面,與新型正、負極材料相匹配,從而使鋰離子電池更安全,具有更高的功率、更大的容量,最終安全方便地應用于電動車、儲能、航天以及更廣泛的領域。為了滿足鋰離子電池產業未來發展的需要,必須開發出高安全性、高環境適應性的動力電池電解液材料。主要應從電解液的溶劑、溶質和添加劑的選擇上進行考量。

        起火燃燒的iphone(資料圖)

        浙江在線杭州2月7日訊(浙江在線編輯 王藝)2月6日消息,美國佛羅里達州棕櫚港一位女性用戶的iPhone 6 Plus充電時發生燃燒,蘋果公司目前已經開始調查事故原因,而這并不是蘋果手機第一次發生安全事故。

        1月下旬,三星公司也公布了Note 7電池爆炸調查結果,問題仍出在電池上,且由于分別由SDI及ATL提供的電池造成自燃的原因不同,因此才會產生在三星召回手機并更換電池重新上市后,但卻仍然無法解決爆炸問題。

        更早之前,特斯拉汽車碰撞后頻頻自燃,波音787客機運營初期發生多起鋰電池起火事故,比亞迪電動出租車被追尾后起火燃燒……

        以上種種,似乎將手機電池與不安全聯系了起來,但是人們的生活又無法離開它。鋰電池作為現階段廣泛使用的一種能量存儲工具,為何在近期會頻繁出現安全事故,未來的電池發展方向又是什么?

        能量密度越來越高 電池工作環境變惡劣

        三星Note7電池倉缺陷

        大屏幕、大內存、高速處理器已成為如今智能手機的標配。但是,越來越大的屏幕和主頻越來越高的多核處理器卻是不折不扣的用電大戶。以三星note7為例,它的四核處理器主頻高達2.15GHz,運行內存4GB,基本與市面上的主流筆記本電腦性能持平,在保持待機的同時還要處理信息通信,可見對電池的壓力是多么的大。

        如何提高待機時間?在系統功耗不變的前提下,增大電池容量似乎是唯一的辦法。不同于特斯拉使用的18650電池,電子產品上廣泛使用的是鋰聚合物電池,也就是薄薄一片,表面柔軟的塊狀電池。由于沒有硬質外殼的保護,鋰聚合物電池非常脆弱,過度擠壓、過熱、內部或外部的穿刺都會使得它發生起火爆炸的危險。

        三星1月23日公布了Note 7爆炸的正式調查結果,稱第一批次的電池在右上角出現了擠壓受損的現象,這和之前第三方機構公布的電池尺寸與電池倉不匹配的結論相符合;而第二批次的電池問題原因出在正極焊接有毛刺,刺穿電池導致短路起火 。這兩點又恰恰是鋰聚合物的命門。

        不僅如此,越來越多電子設備上出現的快充技術也對電池增加了不小的負擔。由于快充的電流與電壓都比普通充電狀態下要高許多,不排除有一定幾率在電源管理模塊出問題時會導致一些危險事故,同時頻繁使用快充還會使電池的壽命縮短。

        新型材料出現 鋰電池安全性或有大提高

        鋰電池的四大主要部分為正極材料、負極材料、隔離膜和電解液,當內部出現樹狀突或者手狀的鋰離子增長非常容易導致短路或隨機爆炸形成明火。一旦電池內部形成樹狀突,就會迅速加劇,最終可能會刺穿正負極的隔離膜,正如上方圖片左側所示。

        為避免下代電池出現自燃現象,科研人員嘗試尋找新的方式來防止出現火災隱患。他們在電池內部的電解液中新增了兩種化學成分,其中一種成分為硝酸鋰,能夠改善續航表現,還有一種成分為鋰聚硫,可以分解電極。在測試過程中,能夠控制電池內部出現無害的煎餅狀產物而并非樹狀突。此外這兩種化學材質還提高了電池的耐久度,在300次電池循環之后,電池容量依然保持99%以上。

        而在降低電池工作溫度方面,LG在MWC 2017大會上發表的G6采用了電腦里常見的銅質熱導管設計,據悉將能把電池產生的熱能降低10%左右。

        同時,設計更加完善的電池管理系統也能幫助電子設備在電池過熱的情況下及時降頻,為電池降溫。

        雖然有種種安全問題,但是在電池技術出現重大突破之前,各類鋰電池任然是我們生活中的好伙伴。重點是各國產品安全監管機構應出臺更完善的電池檢測機制,同時大家也應正確使用鋰電池,切勿對電池踩踏擠壓、進行加熱。

        2017年第一批進入新能源汽車推薦目錄的車型共有185款,其中,乘用車73款,占39%;專用車36款占19%,客車76款占41%。

        進入2017年第一批推薦目錄的車企有38家。按照入選車型數量計算,在新能源乘用車領域的佼佼者分別是比亞迪與北汽,進入目錄的車型均高達14款;新能源專用車領域,東風汽車一枝獨秀,入選車型為12款。

        另外,根據乘聯會統計,2017年第一批目錄中,有155款來自2016年1-5批的推薦目錄。其中客車和專用車有60款是2016年4-5批的老目錄車型,乘用車中有34款是16年4-5批目錄車型。

        乘用車

        經統計,進入此次推薦目錄的73款新能源乘用車共來自16家汽車制造商,進入數量排名分別為:比亞迪(14款)、北汽+北汽新能源(14款)、吉利汽車(10款)、眾泰、江鈴、奇瑞、東風、上汽、江淮、長安、華晨寶馬、昌河汽車、華泰汽車、陜西通家、長城汽車

        2017年新能源汽車補貼政策對新能源乘用車裝載電池能量密度不同,補貼額度不同,對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。同時電池能量密度不得低于90Wh/kg。

        根據統計,進入本次推薦車型目錄的61款純電動乘用車中,裝載電池能量密度在90-110Wh/kg車型有48款,占比達到,電池能量密度達到110-120Wh/kg的車型數量有8款,占比為13%;電池能量密度大于120Wh/kg的有7款,占比為12%。

        雖然沒有實現對銀隆的收購,但這并未影響格力在新能源汽車產業的布局。

        2月7日消息,天津市市委書記李鴻忠,市委副書記、市長王東峰昨日與格力電器董事長董明珠、銀隆新能源有限公司總裁孫國華一行,就加快在津項目建設深入交談,并達成合作協議。

        據了解,王東峰分別與董明珠、孫國華簽署市政府與格力電器、銀隆公司戰略合作框架協議,攜手打造全國先進的智能電器、智能裝備、新能源電池及汽車產業基地。這也意味著格力的新能源電池及汽車產業將落戶天津。

        事實上,董明珠一直看好新能源汽車的發展市場,對銀隆的技術更是十分認可,并堅信格力收購珠海銀隆能夠開拓一個全新千億規模的品類。早在2016年4月份,董明珠便積極推動格力對銀隆的收購。隨后,因配套募集資金議案未通過股東大會,格力調整了收購方案,但最終調整后的方案并未獲得珠海銀隆股東大會的審議通過,收購失敗。

        董明珠曾多次稱贊銀隆的電池技術,“使用壽命30年,6分鐘充滿電,高溫60℃,低溫零下50℃,在這樣的范圍內保持正常運行,銀隆電動車還不會熄火”。

        有業內人士指出,此次三方合作可能是因為董明珠的積極推動。業內人士表示,格力與銀隆在天津建設產業基地,格力核心可能是在智能電器、智能裝備上,而新能源電池及汽車產業應該是以銀隆為主。但此次合作可能為今后格力在汽車產業的布局埋下伏筆。

        儲能產業是當前全球快速發展的新能源產業,我國儲能產業經過十多年的發展,正處于從示范應用向商業化初期發展過渡的重要階段。2016年,儲能鋰離子電池產業延續了此前快速發展的勢頭。

        鋰電池在儲能上的技術應用主要圍繞在電網儲能(電力輔助服務、可再生能源并網、削峰填谷等)、基站備用電源、家庭光儲系統、電動汽車光儲式充電站等領域。據鋰電大數據統計數據顯示,2016年中國儲能鋰離子電池裝機份額占52%,其次是鉛蓄電池和液流電池。

        本文將政策、技術、市場格局、項目等角度對2017年中國儲能鋰電池運營現狀及發展前景進行詳細探討。

        前 言

        2016年中國新能源汽車處于政策調整期,受清查騙補、三元電池暫緩用于商用車、電池目錄、補貼政策調整、純電動物流車推薦目錄暫緩發布等政策影響,2016年中國新能源汽車全年產量51.85萬輛,同比增速36.8%,低于年初預期的70萬輛,但從全球來看,中國新能源汽車市場仍是全球增長最快的市場。具體來看:

        電池環節:高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示,2016年中國新能源汽車動力電池銷量30.8GWh,同比增長超過80%。增長原因有1)2016全國新能源汽車產量同比增速超過35%;2)2015年底生產的部分整車補裝電池;3)2009-2013年生產的部分整車需要換裝電池。2016年國內動力電池產值645億元,同比增長69.7%。全年動力電池價格較2015年有一定降幅,特別是2016年最后兩個月,動力電池價格降幅較大。

        從技術路線來看,2016年磷酸鐵鋰電池比例仍居第一,其銷量占國內動力電池總量的69%。2016年三元動力電池的比例有一定上升,從2015年的21%上升至2016年27%,受“新版補貼將以能量密度為調整系數”影響,2017年三元動力電池的占比將繼續上升。

        從形狀來看,2016年方形鋁殼、方形鋼殼動力電池占比最高,達到68%;其次是圓柱動力電池,占比為23%。

        從產能來看,2015年國內動力電池產能缺口,供應不足,2016年多家企業開啟擴產計劃。GGII調研顯示,截止2016年年底,國內動力電池產能較同期增加了42GWh(非全年有效產能),新增產能是去年總產能的1.6倍。GGII認為,受2016年11月份《新版動力電池規范條件影響》,2017年國內動力電池擴產潮仍將持續。

        新能源汽車市場:2016年國內新能源汽車產量51.85萬輛,增長主要受新能源乘用車帶動。2016年新能源乘用車產量占新能源汽車總產量比例上升至62.2%,較2015年上升7個百分點。新能源客車、專用車產量也有增長,其中專用車產量主要在11、12月釋放,主要受第四批推薦目錄公布帶動。

        2016年雖處于政策調整期,但全年新能源汽車產業仍保持較高速度發展。GGII認為,經過政策調整期,新能源汽車產業將重回快速發展期。但受新版補貼政策影響,2017年國內新能源汽車及動力電池仍有面臨諸多困難,如補貼大幅退坡,主機廠、動力電池廠商等企業面臨的降成本壓力加大。另外補貼方式由預撥制轉變成年度結算制,這對產業鏈企業的流動資金要求進一步提高。

        鋰電產業前景廣闊,但前途相對曲折。不少企業和投資者在進入鋰電池領域的時候,并不了解目前行業的實際情況。中國新能源汽車產業處于起步階段,存在產能結構性過剩、安全事故隱患較大、補貼依賴、技術路線爭議等問題。

        為了給產業界和投資界提供更翔實、更準確的決策和投資依據,高工產研鋰電研究所(GGII)通過對全國主機廠、主要電池企業及其配套企業的實地走訪,收集了大量的第一手資料的基礎上,形成了《2017年中國汽車動力鋰電池行業調研報告》。

        數據范圍說明:

        本報告數據更新至2016年12月

        本報告數據以中國大陸地區數據為主,全球其他地區數據少量涉及

        本報告所述鋰電池是指二次鋰離子電池,中國大陸、港澳臺地區鋰電池產值產量,不包括外資企業,除有特殊說明外。

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        版權說明:

        本報告版權歸高工產研所有,只限客戶自身使用,不得擴散給任何第三方。

        目 錄

        第一章 中國新能源汽車市場分析

        第一節 中國新能源汽車產業政策分析

        一、新能源汽車產業政策

        二、新能源汽車補貼政策分析

        第二節 中國新能源汽車企業數量分析

        第三節 中國新能源汽車總體市場分析

        第四節 中國新能源乘用車市場發展分析

        一、新能源乘用車市場特征

        二、新能源乘用車市場品牌銷量

        三、新能源乘用車分類型分析

        (一)純電動乘用車市場

        (二)插電式乘用車市場

        (三)微型電動車市場分析

        四、國內新能源乘用車企業介紹

        第五節 新能源客車市場發展分析

        一、客車市場發展分析

        二、新能源客車市場格局

        (一)市場規模及影響因素

        (二)市場特征及變化趨勢

        三、國內新能源客車企業分析

        第六節 新能源專用車市場發展分析

        一、專用車產銷量規模

        二、市場容量及市場特征

        第七 國內主要新能源乘用車規劃

        第二章 中國新能源汽車動力鋰電池行業概述

        第一節 中國動力鋰電池產業概況

        一、中國動力鋰電池企業數量分析

        二、中國動力鋰電池市場規模

        三、中國動力鋰電池企業競爭格局

        四、中國動力電池分形狀產量

        五、中國主要動力電池企業產能介紹

        第二節 新能源汽車車用動力電池性能要求

        第三節 動力鋰電池用關鍵材料分析

        第四節 動力鋰電池行業主要發展阻礙

        第五節 動力鋰電池回收及二次利用分析

        一、動力鋰電池回收及利用現狀

        二、動力鋰電池梯級利用技術分析

        三、動力鋰電池回收及利用經濟性分析

        第六節 中國動力鋰電池技術發展趨勢

        第三章 中國新能源乘用車動力鋰電池市場分析

        第一節 新能源乘用車動力電池市場規模及特征

        第二節 中國乘用車動力鋰電池競爭格局分析

        第三節 中國乘用車動力鋰電池供應關系

        第四節 中國新能源乘用車動力鋰電池行業發展趨勢

        第四章 中國新能源商用車動力鋰電池市場分析

        第一節 中國商用車用動力鋰電池市場發展態勢

        第二節 中國主要客車企業鋰電池供應關系

        第三節 中國客車用動力鋰電池價格分析

        第五章 中國新能源汽車動力鋰電池重點企業分析

        第一節 動力鋰電池企業總況

        第二節 日韓重點動力電池企業介紹

        第三節 中國主要動力電池企業介紹

        第六章 中國BMS行業分析

        第一節 動力鋰電池BMS競爭格局分析

        第二節 動力鋰電池BMS上下游客戶及供應關系分析

        第三節 中國主要BMS企業介紹

        第七章 中國新能源汽車動力鋰電池行業投資分析

        第一節 中國新能源汽車動力鋰電池行業投資機會

        第二節 中國新能源汽車動力鋰電池行業投資風險

        歐盟委員會2月8日發表聲明說,三家歐洲汽車電池回收公司違反歐盟反壟斷法,需交罰金約6.8千萬歐元。

        這三家公司包括汽車電池回收行業領軍企業英國Eco-Bat公司、法國的Recylex公司和比利時的Campine公司。另一家美國公司江森自控國際有限公司因告知了歐盟委員會相關情況,被宣布免交罰金。

        歐盟調查顯示,這四家公司在2009年至2012年期間通過協商形成壟斷聯盟,通過一致壓低買入價格和抬高賣出價格獲利。

        歐盟宣布,Eco-Bat公司需交約3.3千萬歐元罰金,Recylex公司需交約2.7千萬歐元,Campine公司需交近8百萬歐元。

        歐盟數據顯示,99%歐盟汽車電池都會被回收,每年約回收5.8千萬個汽車電池。

        近日,愛克萊特頻傳喜訊,由其提供亮化系統解決方案的項目——G20峰會主場地?杭州錢江新城核心區主題燈光亮化工程獲得“前海灣照明工程獎”和“LED行業十大示范工程”,一舉捧回兩項大獎。

        愛克萊特代表領取獎項

        獎項一:“前海灣”照明工程獎

        2017年1月12日,由深圳市前海深港現代服務業合作區管理局、中國城市規劃研究院、中國照明學會指導,深圳市照明與顯示工程行業協會主辦的2017城市景觀照明前海灣論壇暨SLDA年會于深圳舉行,來自政府、國內行業協會、科研機構、規劃設計單位、照明工程企業以及LED企業代表約400余人共同見證這一榮耀時刻。愛克萊特憑借G20峰會主場地亮化——杭州錢江新城項目,奪得“前海灣”照明工程獎。

        “前海灣”照明工程獎

        據悉,前海灣照明工程獎,由中國城市規劃設計研究院城市照明規劃設計研究中心梁崢主任、北京清控人居光電研究院有限公司院長榮浩磊等行業專家發起成立,表彰在照明工程領域有重大貢獻的項目以及企業?;顒拥玫搅松钲谇昂9芾砭?、市經信委、市科協等主管部門的大力支持。本次評選啟動以來,收到申報項目近百項。經過組委會評審,共有十大項目獲得首屆前海灣照明工程獎。

        風云榜頒獎典禮現場

        獎項二:LED行業十大示范工程獎

        2017年1月11日,“叩響2017?LED新發現論壇暨第五屆第五屆中國LED風云榜頒獎典禮”在廣東江門名冠金凱悅酒店隆重舉辦,吸引了LED業界精英人士350多人赴會。本次大會得到廣東省科學技術廳、廣東省生產力促進中心、江門市人民政府指導,由廣東省高智新興產業發展研究院主辦,廣東省半導體照明產業聯合創新中心、廣東省半導體光源產業協會承辦。頒獎典禮上,愛克萊特G20峰會主場地亮化——杭州錢江新城核心區一期、二期、三期主題燈光亮化工程憑借創新產品、獨特的設計理念、先進的技術和杰出貢獻從數百家競爭企業中脫穎而出,榮獲了“LED行業十大示范工程”獎。

        LED行業十大示范工程獎

        為迎接G20峰會投建的杭州錢江新城整體亮化項目1、2、3期,采用愛克萊特第四代LED點光源36萬余個,洗墻燈、投光燈5800余套,透明導光板8200余套。項目建筑包括:T型城市陽臺、杭州國際會議中心、市民中心及錢江新城CBD商務區域建筑群。整個項目35個建筑節點的大型城市集群燈光4G無線互聯智能控制系統均由愛克萊特整體提供。錢江新城燈光秀向世人展示了杭州作為“先進的、現代的、國際的文化”魅力,是中國城市走向世界前沿的杰出代表,政治、社會、經濟效益非比尋常。G20峰會與杭州的相遇,是國際社會的信任,也是中國大國的擔當;杭州與愛克萊特的相融,是愛克萊特專業精神的極致體現,更是強烈社會責任感和行業使命感的堅定踐行!

        往昔崢嶸歲月,畫卷流光溢彩??唇癯俺?,愛克英姿勃發!走過2016,迎來2017,這一年,正值愛克萊特成立8周年之際,8年抗戰,8年拼博!革命尚未成功,同志仍需努力!加油,愛克萊特!加油,每位愛克人!

        儲能產業在2017年有望爆發。有數據顯示,近五年,全球儲能行業的年復合增長率達到193%,預計未來十年我國儲能市場的容量將達到1000億美元?!敖畼桥_先得月”, 南都電源 、 杉杉股份 、國軒高科、 雄韜股份 、 猛獅科技 等一眾電池企業紛紛在儲能領域加緊布局。

        安達科技是磷酸鐵鋰電池正極材料磷酸鐵鋰及其前驅體磷酸鐵的研發、生產和銷售廠商。鋰電池行業發展受到政策紅利影響,一方面將覆蓋一部分三元材料市場份額;另一方面將受到新能源汽車市場拓展取得新的市場份額。預計公司將通過原材料優勢、客源穩定、產品需求旺盛等核心競爭力獲得穩定增長并不斷拓展市場規模。

        IPO進程:安達科技于2016年5月24日,公司完成了首次公開發行股票并上市的輔導備案登記手續。并于2016年12月遷址至貧困縣,滿足2016年9月9日證監會發布《中國證監會關于發揮資本市場作用服務國家脫貧攻堅戰略的意見》中IPO綠色通道相關條件,有望加速IPO進程。

        核心競爭力:

        (1)地處磷礦核心資源區,原材料充足而廉價。公司地處貴州開陽,中國三大磷礦資源區之一,豐富的磷礦資源為公司提供了充足而價廉的原材料。

        (2) 憑借借產品的“雙高”品質,成為比亞迪的核心供應商。憑借納米磷酸鐵產品的“雙高”品質,產品成功進入全球磷酸鐵鋰電池領導者比亞迪的正極相關材料的供應商序列。

        (3) 獲國軒大單,客戶多元化。2016年3月11日,公司發布公告稱與合肥國軒電池材料有限公司簽訂磷酸鐵產品的銷售合同,金額達到7400萬元,金額達到2015年公司全年磷酸鐵銷售額的63.5%。改善此前比亞迪一家獨大狀況。

        (4) 客戶需求旺盛,產能加速釋放。截止2015年年底,安達科技當前的磷酸鐵產能達到1.5萬噸,磷酸鐵鋰5000噸,產能正在逐步釋放中。面對供不應求的市場和客戶渠道的穩定,公司的產能爬坡速度成為公司營收和盈利增長的關鍵。

        (5) 掌握核心科技,憑借生產經驗升級商業模式。公司掌握20項專利技術,發明專利7項。強大的技術研發能力、領先的生產工藝技術、較強的成本優勢為公司騰飛夯實基礎。

        財務預測:考慮到2016上半年公司產能的快速釋放,我們調整預測為2016年公司營收9億元,同比增長334.78%,凈利潤2.5億元,同比增長410.20%,對應每股收益為1.44元。選擇滬深兩市的杉杉股份、當升科技、滄州明珠、新三板的貝特瑞作為參考,同時考慮到安達科技的高成長性和新三板的流動性,給予安達科技2016年23倍PE,股價為33元,空間為42.68%(截至2016年2月8日股價為23.16元/股),給予“強烈推薦”評級。

        新能源汽車新政使三元動力電池走向前臺,整個產業鏈正在悄然轉向。

        三元原材料價格猛漲

        市場成交價顯示,春節前后三元鋰電材料大幅上漲,如上游硫酸鈷2月8日價格為68元/千克,較節前上漲20%,今年以來硫酸鈷價格累計漲幅超過30%。三元材料漲幅也超過10%。

        鈷分析師何聰穎告訴記者,春節期間海外鈷價漲幅高達6%,從而帶動了國內鈷價。她認為,一季度是電池消費淡季,鈷成交也較清淡,漲價更多是預期因素。

        自去年下半年開始,由于三元材料有望成為動力電池未來的發展方向,新投產的鋰電池路線多采用三元材料,鈷酸鋰價格至今已經翻倍。

        數據顯示,2016年,三元材料產量增長50%左右。研究機構莫尼塔預期,2017年三元鋰電產量同比增速為110%至120%。

        與此形成對比的是,去年四季度以來,投資磷酸鐵鋰動力電池的企業明顯減少,這使其上游材料碳酸鋰價格上漲困難。自去年4月以來,碳酸鋰跌幅達到30%。今年1月,一些企業提高碳酸鋰報價1000至3000元,但市場并沒有成交。

        2016年年底出臺的新能源汽車新政明確將補貼額度與電池能量密度掛鉤,能量密度越高補貼越多。而三元電池能量密度潛力更高,為此,許多企業改投三元鋰電。

        目前,磷酸鐵鋰電池和三元電池市場占有率分別是70%與25%。

        產業鏈投資轉向

        “從2016年來看,動力電池產能過剩開始顯現,率先改投三元鋰電的企業有望受益新一輪的新能源汽車需求放量?!睒I內專家說。

        公開信息顯示,比亞迪、寧德時代、國軒高科、中航鋰電為代表的磷酸鐵鋰“大佬”將擴張三元鋰電產能。相關人士透露,比亞迪2017年將新增三元電池5-6GWh。而未來兩年,寧德時代的磷酸鐵鋰和三元產能占比,將從現在的2:1逐漸趨向1:1。成飛集成下屬中航鋰電(江蘇)有限公司擬建設年產50億瓦時的三元鋰電池生產線。卓能股份旗下子公司廣西卓能新能源科技有限公司擬在廣西擴產50億安時三元動力電池項目。

        三元電池擴張也給上游四大關鍵材料帶來變化。據介紹,在正極材料領域,為了提升能量密度,三元材料將不斷向高鎳化發展。用于高鎳三元材料的氫氧化鋰,成為國際鋰業巨頭戰略布局的重要方向,包括FMC、天齊鋰業、贛鋒鋰業、眾和股份等國內外鋰業企業也開始在氫氧化鋰領域展開新一輪布局。

        在電解液領域,三元動力電池高鎳化將帶來新型鋰鹽添加劑LiFSI的廣泛應用。天賜材料、新宙邦等國內主流電解液廠家在積極建設LiFSI產線。

        在隔膜領域,三元動力電池帶動濕法涂覆隔膜銷量增加,高端濕法隔膜供不應求。

        2月9日,記者獲悉,蘋果將召回阿聯酋市場一批中國生產的iPhone 6S設備,提供免費更換電池服務,但對于同受自動關機影響的中國消費者來說,卻沒有這種待遇。蘋果公司給予中國市場和消費者不公平對待,這并不是首次,在業內人士看來,蘋果產品在中國市場銷量較高,此舉純粹為節省成本,只是目前蘋果在中國銷量已經呈現下滑趨勢,若一直這樣罔顧消費者的利益,遲早會被大眾拋棄。

        海外召回

        阿聯酋經濟部對外宣布,將聯合蘋果公司召回88700部可能存在電池問題的iPhone 6S設備。據稱,此前蘋果公司曾經向阿聯酋經濟部發出通告,稱在2015年9-10月于中國生產的iPhone 6S設備存在一定的缺陷,可能會導致意外關機的現象,而這一批次的產品中有88700部被運送至阿聯酋銷售。

        蘋果公司更新了該國的官方網頁,用戶可以在網頁上通過查詢產品序列號了解其設備是否符合召回條件,對于此次召回的手機,蘋果將提供免費更換電池服務,更換完再還給用戶。蘋果公司表示,此次召回是出于安全方面的考慮,僅僅是一小部分手機型號有問題,將為蘋果帶來大約700萬美元的損失。

        其實早在去年11月,就有大批中國用戶表示手中的iPhone 6S在電量還有60%的情況下就會自動關機,再次開機需要連接電源,此外iPhone 6S Plus、iPhone 6、iPhone 6 Plus也未能幸免,用戶無奈地表示只有時刻保持高電量才能正常使用。對此,蘋果售后剛開始表示并不是電池的問題,可以嘗試刷機,若刷機后依舊無法解決,則可以選擇返廠維修,費用在2000-3000元之間。但是這種情況并非個例,當時已經有數百位甚至更多的用戶反映iPhone 6S自動關機問題,并且不僅僅是國內地區,在國外也曾有過此類報道。用戶懷疑高耗電與系統有關,但除了iOS 10系統之外,iOS 9系統也會自動關機。

        去年12月,蘋果公司發布了《有關iPhone意外關機的信息》,稱少數于2015年9-10月期間生產的iPhone 6S設備中,某項電池元件被裝進電池包之前在受控環境空氣中暴露時間過長,使電池電量消耗速度快于正常水平,導致意外關機,這并不是安全問題。

        區別對待

        蘋果公司給中國用戶提供的解決辦法與為阿聯酋用戶的解決方式卻不盡相同。

        鑒于蘋果iPhone 6和iPhone 6S系列手機在中國有相當數量的消費者,且同一問題反映人數較多,去年11月15日,中國消費者協會官方微信發布消息稱,該協會已經向蘋果(中國)有限公司就iPhone 6和iPhone 6S系列手機異常自動關機問題進行查詢。

        隨后,蘋果對中國市場“iPhone自動關機”事件做出正面回應稱,有極少數的iPhone 6S設備可能會意外關機,并愿意為這些問題產品免費更換電池,iPhone 6S用戶可以在iPhone 6S意外關機問題計劃網頁上輸入設備序列號,查詢其設備是否符合免費更換電池的條件。一改往日“傲慢”,并虛心道歉,這是蘋果登陸中國市場以來,首次在較短時間內針對中國用戶問題做出回應并解決。

        但蘋果公司承認并明確的問題產品僅限于2015年9-10月生產的iPhone 6S機型,不少消費者對此方案不滿,因為問題產品并非只涉及iPhone 6S,包括iPhone 6S Plus、iPhone 5S等產品均出現過上述問題。

        中消協于去年11月29日再次向蘋果公司發出查詢函,希望蘋果公司對更多機型出現的異常關機問題提供解決方案,希望蘋果公司對iPhone 6、iPhone 6 Plus、iPhone 6S Plus以及生產日期在2015年9-10月之外的iPhone 6S機型出現的異常關機問題盡快匯總分析、查找原因,提供解決方案。但直到現在,蘋果公司也沒有就此事給出一個說法。

        相較于在阿聯酋的主動召回,蘋果公司對中國用戶的態度顯然要降一個檔次。北京商報記者聯系到蘋果中國相關負責人,就此事進行采訪,但截至發稿前,該負責人并沒有做出回復。有消費者向北京商報記者反映,自己在蘋果售后更換電池后,手機依然會在電量充足的情況下自動關機,他懷疑蘋果給他換的電池并不是新的,而是其他消費者退回去的。

        這并不是蘋果第一次對中國用戶區別對待。2013年,央視“3·15”晚會就質疑蘋果公司在中國售后政策有歧視之嫌,全球整機交換都是整機全換,惟有中國不給換后蓋,就為了避開新機保修期重新計算的政策。在中國,用戶整機交換要想換后蓋只有一個辦法,那就是得另外付錢,但在美國、韓國、澳大利亞等多個國家,蘋果手機在保修期內出現故障換機時都是連后蓋一起更換。

        而且,各地蘋果售后在給消費者換機后,不重新計算保修期。我國移動電話商品修理退還責任規定第21條明確規定,換貨后三包期重新計算。蘋果此舉是對中國消費者的區別對待。

        2014年,由于部分5W歐洲版USB電源適配器在某些情況下存在過熱隱患,蘋果宣布將對2009年10月-2012年9月期間售出的iPhone 3GS、iPhone 4與iPhone 4S的部分充電器進行召回更換。但這次召回雖然涉及到37個國家,其中包括法國、德國、意大利、荷蘭等,卻并沒有涉及中國。

        市場堪憂

        運營商世界網總編輯康釗認為,蘋果一而再再而三地對中國區別對待,首先是因為產品在中國市場的銷量太大,不管是召回還是整機更換,對蘋果的成本會有不小的影響;另外,中國在維護消費者方面的法律法規沒有西方嚴格,處罰力度也不夠嚴重,蘋果便鉆了空子節省成本。

        根據全球知名IT咨詢公司Canalys發布的數據,蘋果手機2016年全年在中國的出貨量為4377萬臺。

        因此,致力于節省成本的蘋果也壟斷了手機市場絕大部分的利潤。Canaccord Genuity公布的報告稱,2016年四季度,蘋果所獲得的利潤占了整個產業的92%。

        “如果沒有媒體的呼吁,蘋果可能會一路蒙混過關,只有在市場中形成強大的聲勢,對蘋果進行輿論壓力,或者相關政府部門對蘋果公司約談,通過一些措施進行壓制,才可能改變中國消費者的不利地位,否則,為了節省成本獲得高利潤,蘋果可能會繼續對中國市場區別對待?!笨滇撎寡?。

        產業觀察家洪仕斌指出,為了節省成本罔顧消費者的權益,蘋果只看到眼前的利益,須知良好的公司信譽也是維護其市場地位的保護傘,長期以往,中國消費者對蘋果產品的忠實度會慢慢降低,進而影響蘋果在中國市場的經營。

        去年以來,蘋果在中國市場的表現已經有了下滑的趨勢,該公司在大中華區的營收連續幾個季度下降。蘋果剛剛發布的2017財年一季度財報顯示,該公司一季度在大中華地區的銷售額同比繼續下滑12%。

        Canalys研究分析師丁潔表示,對于蘋果,2017年其前景仍然不樂觀,要使其在中國市場的表現恢復到2015年的鼎盛時期將困難重重,正如其他發達國家市場消費者一樣,中國消費者對于iPhone 10周年的產品更新期望很高,如新iPhone無法達到消費者預期,尤其在新技術采用和外觀設計上,蘋果在中國的高端市場將會受到更嚴重的打擊。

        2月9日,跨國企業融捷投資控股集團有限公司斥資60億元,將在天府新區邛崍產業園區建設新能源汽車電池產業園項目。根據雙方簽訂的協議內容,該產業園將在邛崍開展4萬噸/年電池級鋰鹽及鋰金屬材料項目、1萬噸/年鋰電池正負極材料項目、100萬噸組/年新能源汽車及電池綜合利用項目。

        電池,被視為新能源汽車產業中,最關鍵也是最難攻克的技術問題,其重量、續航能力等,直接影響新能源汽車的造價和市場接受度。此次新能源汽車電池產業園落戶,將給成都新能源汽車產業帶來怎樣的驚喜?

        開墾產業處女地 嘗鮮動力電池梯級利用

        此次融捷集團與邛崍簽訂的三個合作項目中,100萬噸組/年新能源汽車及電池綜合利用項目,目標直指動力電池梯級利用這一技術被視為國內產業領域處女地。

        融捷投資控股集團有限公司副總裁張順祥介紹,動力電池報廢后仍能保持很高的安全性和電性能,直接回收不免造成浪費,因此有必要采用梯級利用的方式實現廢舊動力電池的資源利用最大化,這項技術,和傳統的電池回收利用技術有著本質的區別。

        由于國內的新能源汽車發展尚處于扶持階段,退役動力電池回收再利用這一產業末端環節尚未真正興起。數據顯示,2015年我國全年累計生產新能源汽車37.9萬輛,同比增長4倍。隨著這一市場增長趨勢逐步顯現,數年后將有大量動力電池退役,其梯級利用市場也有望隨之爆發式增長。

        今年初,國家工信部、商務部、科技部聯合發布《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》,明確要求開展新能源汽車動力電池梯級利用和再利用技術研究、產品開發及示范應用。但據張順祥了解,國內還沒有利用此項技術進行大規模生產的企業。我們將率先在成都啟動。張順祥透露,落戶于邛崍的新能源汽車電池產業園將在兩年內全面建成投產。

        產業園的落地也讓成都市投促委主任丁小斌興奮不已。在他看來,融捷集團作為當前國內鋰電池生產制造領域的領頭羊,具備強大的研發和制造能力,其鋰電池相關核心技術處于國際領先。這一項目順利落地,將極大推動成都新能源汽車產業整體實力的提升。丁小斌說。

        產業鏈環環相扣從填補空缺到做強做精

        近年來,成都市新能源汽車產業發展不斷提速,尤其是整車生產制造方面呈現出增長翻番的積極態勢。

        統計數據顯示,2016年成都全年共生產新能源整車1萬余輛、銷售7000余輛,同比分別增長2.4倍和1.4倍,處于全國靠前位置,成都也被列為全國第一批和第二批新能源汽車推廣應用城市。

        在重大項目招商引資和建設方面,去年成都更是捷報頻傳:去年9月,年產能10萬臺的文華同捷新能源汽車整車制造基地項目在金堂正式開建;去年11月3日,吉利豪擲138億元,在成都建設新能源汽車整車項目,年產能同樣高達10萬臺;去年12月16日,總投資100億元的銀隆成都新能源產業園正式開工建設。

        除整車制造外,2016年,成都也在新材料、電池、電樁等產業鏈各環節頻頻發力。其中,投資5.2億元的磷酸鐵釩鋰電池產業基地項目,正加快在青白江建設4條生產線,正式投產后總產能將達2億安時;位于金堂的巴莫科技動力電池及高端3C電子用鋰離子電池材料產業化項目已建成投產。

        特別是去年西博會期間,成都市與東風汽車、吉利、北汽、寧德時代、青島特銳德、上海國際汽車城等8家新能源汽車企業共同簽署了《成都市新能源汽車產業聯盟戰略合作協議》,力圖通過聯合搭建新能源汽車全產業鏈合作平臺,全鏈條打造成都市新能源汽車產業生產及示范基地。

        成都新能源汽車產業發展進入了加速跑階段,既要增長快又要規模大。成都市經信委總經濟師羅西臨表示,截至目前,全市新能源汽車企業共有34戶,既有沃爾沃、重汽王牌等整車企業,也有巴莫科技、聯騰動力等相關零部件企業,隨著更多重大項目的落地,產業形態還將進一步優化。如今,成都已經形成了以純電驅動新能源汽車為主,同時推進純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車與燃料電池汽車制造和研發的產業格局。

        目前,包括龍泉驛區、青白江區、新津縣、金堂縣、雙流區等多個區(市)縣紛紛對新能源汽車產業鏈投出橄欖枝,成都新能源汽車產業正逐步形成多箭齊發的格局。

        一、動力電池回收產業發展背景:

        中國從2009年開始推廣應用電動汽車至今,已超過7年時間。隨著近年來我國新能源汽車推廣使用數量的快速上升,動力電池陸續開始進入大規模報廢期。日前,工信部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,此后,國務院辦公廳又印發《生產者責任延伸制度推行方案》(以下簡稱《方案》),倡導綠色制造,保護生態環境,其中對汽車生產和動力電池回收提出具體要求。

        中國目前已具備技術能力強、環保水平較高的鎳氫電池、鋰電池回收利用企業。部分已在汽車動力電池拆解、回收利用上開展了大量工作,積累了實踐經驗;于此同時,為適應新能源汽車大規模推廣帶來的市場需求,一些科研院所正積極開展動力電池回收利用工藝研究,并聯合企業開展商業化探索。

        二、動力電池回收產業市場預測:

        動力電池回收場景來源于新能源車的推廣,市場盤子取決于新能源汽車整體情況。據中國汽車工業協會數據統計,2015年新能源汽車產量達34.05萬輛,銷量33.11萬輛,同比分別增長3.3倍和3.4倍。2016年,中國新能源汽車銷量達50.7萬輛,同比增長超過50%,其中,新能源乘用車銷量達32.9萬輛。中國新能源汽車銷量在整個車市的占比達到1.8%,保有量接近100萬輛。

        中國新能源汽車在銷量、銷量占比、保有量等方面均保持著世界第一的地位。同時,據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計,我國公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個,相較于2015年末的4.9萬個增加2倍以上,中國也已成為充電基礎設施發展最快、保有量最大的國家。

        預計2017年我國新能源汽車銷量將達80萬輛,其中乘用車銷量占比將從去年的65%提升至70%左右。

        伴隨新能源汽車的發展,車用動力電池的需求量和報廢量將與日俱增。預計到2020年,中國汽車動力電池累計報廢量將會達到20萬噸的規模。

        作為新能源汽車的核心零部件,動力蓄電池出貨量持續高增長。按照相應的報廢標準,2015年國內報廢動力電池累計為2萬~4萬噸,對應的電池回收率僅2%。根據中國汽車技術研究中心的預測,到2020年,我國累計報廢動力電池將達12萬~20萬噸。

        業內預計,廢舊動力蓄電池回收市場將從2018年開始暴發,當年即可達50億元規模;到2020年和2023年,廢舊動力蓄電池回收市場規模將進一步增長至136億元和311億元。結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素,對電動汽車動力電池報廢量進行了預測,到2025年中國電動汽車用動力電池年報廢量或可達到35萬噸的規模。

        三、相關政策法規盤點:

        隨著近年來中國新能源汽車推廣使用數量的快速上升,部分動力電池開始進入報廢期。政府高度重視動力電池回收利用,已經開始研究制定相關政策和標準。日前,工信部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,此后,國務院辦公廳又印發《生產者責任延伸制度推行方案》(以下簡稱《方案》),倡導綠色制造,保護生態環境,其中對汽車生產和動力電池回收提出具體要求。盤點歷年政策,要求愈發具體,為產業發展指明了方向。

        目前,專門進行動力電池回收企業有邦普集團、格林美、金泰閣、芳源環保、江門市長優實業有限公司等。

        四、動力電池回收企業及模式盤點:

        梯次利用方面,國家電網、中國電科院、北汽新能源、普萊德等進行了梯次利用、商業儲能等示范。

        (一)動力電池回收工藝

        針對廢舊動力電池回收的需求,目前代表性的主要有邦普公司的定向循環工藝和格林美公司社會集散與企業收購相結合的模式。

        A:定向循環工藝(邦普為代表):產品廢棄物再生資源原產品

        首先通過物理拆解得到電池單體,之后切割得到外殼、電芯;之后電芯部分球磨、破碎、熱解、浸出等預處理工藝得到鎳、鈷、錳、鋰的精料溶液,之后經特制萃取劑萃取,可將Li離子萃出。剩余鎳鈷錳通過化工鹽和煅燒等手段制備鎳鈷錳酸鋰三元材料。

        此種鎳鈷錳綜合回收率達98.5%,經濟性顯著。

        B:動力電池材料再合成工藝(中科院過程所、中南大學、哈工大為代表):機械拆解粉碎分選分別處理材料修復電池再制造。

        以中南大學為例,在自動化程度較高的情況下(已經建立中試線),廢舊電池殼體分解為電解液、隔膜、銅粉、鋁粉、正極廢粉、負極廢粉。其中,電解液以混合溶液形式回收,正負極材料進行材料修復,最終重新修復為電池能用的材料。

        回收率方面估算:鋁合金外殼、銅塊、銅粉、橡膠、廢塑料、不銹鋼都有95%及以上的回收率,磷酸鐵鋰、鋁粉、石墨也具有90%-93%的回收率。

        經濟性方面估算:毛利率33.4%,凈利率25%

        C:格林美對電池等含鎳鈷廢棄物采用向社會集散采集收購和向企業收購相結合的回收模式。

        區域部點,培育個體收購商建立廢舊電池回收體系

        企業收購模式:廢料搜集深度循環深加工;

        D:江門市長優實業有限公司,采用機械+濕法工藝,生產球形氫氧化鎳,鎳鈷錳氫氧化物等。

        E:其他進展:

        國網北京市電力公司、北京工業大學、北京普萊德建立的汽車動力電池梯次系統利用及回收示范線開始運營,實現了動力電池利用效率最大化及環?;厥?。在電動場地車、電動叉車、電力變電站直流系統上進行改裝示范,經實測電池性能優于鉛酸電池,建于北汽新能源基地的廢舊鋰電子動力電池回收示范線,處理能力達到日均100顆電芯,利用再生法正極材料回收利用率達85%以上,鋰電芯回收率80%以上,極片的銅箔、鋁箔回收率達99%,同時電解液可進行無害化處理。

        五、動力電池回收的痛點:

        (一)市場混亂,劣幣驅逐良幣

        國內法規對電池回收企業有嚴格規定,需要申請許可證,才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術和資金所限,真正具有資質的企業并不多。相反,許多個人和無資質企業,不僅技術落后,而且不顧環境污染處理廢舊電池,任意排放。他們以更高價格回收電池,不僅擾亂本來就不成規模的市場,而且埋下極大的環境和安全隱患?!吨袊噲蟆酚浾呔土私獾?,一些打著梯次利用旗號的貿易商往往以高價向整車廠購買動力電池,回收后直接人工拆解,然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。

        (二)渠道難題,體系是關鍵

        車企能否通過其售后渠道把電池收回來,是行業面臨的一個主要問題,因為電池賣出后產權屬于用戶。從某種意義上說,把其從用戶手中收回來,比后續處理還要難。如果電池的流向是非正規處理企業,或被不恰當地處理,風險不可控,因此回收環節應在體系建設管理中放在第一位中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科

        (三)市場待培育,目前難以產生規模效應

        在2015年之前,畢竟新能源電動車銷量非常有限,目前可回收利用的電池有限,導致企業難以形成規?;?。

        (四)廢舊電池利用成本高于采購新電池

        成本高昂高于新電池無疑是核心挑戰。報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高,拆解回收電池內的金屬物質也是一樣,目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。

        援引電動汽車百人會的說法,一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司,回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元,而再生材料的收益僅8110 元,虧損430元。由于鋰離子電池回收技術路線比較復雜,回收工藝成本高,而除三元系正極回收價值高外,像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。邦普就面臨這種考驗。余海軍介紹稱:退役電池的機械拆解成本高;化學分解難度大,研發成本高。

        六、通過經濟性分析看破局之道:

        拋去政策性因素和社會其他因素,單就看這門生意,賺錢的關鍵點,還是在降低成本的技術和能力。本報告試圖通過對比和進行分析。

        鋰電池回收技術是否能夠達到電極材料制造商對原材料純度(性能)要求;

        鋰電池回收技術成本及營利性需求是否額能夠滿足電池制造商對原材料成本要求;

        以上市公司為例,主要對上述第二個問題進行粗略測算;

        廢棄電子產品回收業務情況(單位,百萬元人民幣)

        電子廢棄回收業務的成本情況

        鈷鎳回收業務的成本70%左右來自廢棄物原料的購買;

        根據公司2009年上市披露的招股書,公司約xx%的鈷鎳產品來自于再生資源;

        對依賴回收資源技術企業(格林美)鈷產品業務的毛利率與礦產依賴性企業(華友鈷業)的鈷產品業務的毛利率進行對比:

        鈷和鎳物理化學性質非常相似,工業級別高精度的分離壁壘較高。從上表中可看出,代表回收技術的格林美在鈷產品方面的毛利率優勢正在逐步被削弱直至與礦產消耗性企業持平。

        單就這方面可以看出,破局之道,一方面在于電池回收企業要整合渠道,擴大產能;一方面在于要提升相關產品的純度;同時,還要及時水平,不斷降低工藝成本。

        欣旺達項目位于博羅縣園洲鎮新世紀工業園。記者在項目現場看到,一棟棟廠房、宿舍已拔地而起,有的已完工,有的完成主體進入室內裝修階段,有的在進行主體工程施工。項目相關負責人韓建春告訴記者,目前,項目一期首條生產線已投產,預計今年6月可全面投產,預計今年產值可達100億元。全部三期項目建成投產后可實現年產值約700億元。

        欣旺達項目于2012年5月落戶,總投資200億元,由欣旺達電子股份有限公司投資,分三期建設,是一個大型新能源、新材料產業項目。項目集研發、設計、生產、銷售等于一體,產品涵蓋手機數碼、筆記本電腦、電動工具、電動自行車、大型電動汽車、光伏儲能動力電池模組和精密結構件、高端觸摸屏及相關上下游產業和產品,致力打造成為智能產品電池華南五省生產基地。

        作為一家中國老牌電池生產企業,成立于1997年的欣旺達電子股份有限公司已成為中國解決新能源汽車技術難題的主力軍之一。從深圳總部到博羅新項目,欣旺達帶給惠州的不僅是資金投入和預期數百億元的年產值,更有實力雄厚的研發團隊和深厚的自主研發傳統。欣旺達項目建成投產后可為我市新能源汽車產業發展提供強有力支撐。

        尤夫股份(002427)2月13日公告,公司為抓住新能源汽車行業發展的歷史機遇,需要加快高性能鋰離子動力電池及相關產品的研制進度,拓展產品種類,更好滿足市場需求,公司擬以自有資金出資1億元,在江蘇省泰州市投資設立全資子公司——江蘇尤夫新能源有限公司(下稱“尤夫新能源”)。

        資料顯示,尤夫新能源將主要從事高性能鋰離子動力電池(組)、鋰離子儲能電池(組)、氫燃料電池的研發、設計、制造、加工、銷售。

        尤夫股份表示,公司在泰州設立全資子公司,有利于充分使用控股子公司江蘇智航新能源有限公司的現有資源,拓展公司新業務,提升公司整體形象,符合公司長遠發展戰略。

        近日,有外媒報道稱“現代汽車在華國產車型索納塔9插電混動版將采用中國電池廠商動力電池”。據報道,該車型此前采用韓國LG生產的新能源動力電池,此次更換將導致新車延遲上市。

        對此,北京現代方面表示:“索納塔插電混動版的上市時間還沒定,不存在延期問題?!敝劣谒骷{塔插電混動版車型是否要更換國產電池供應商,北京現代方面表示“已按照既定規劃更換國產電池”。

        從北京現代索納塔插電混動的選擇來看,以韓系為代表的外資動力電池供應商似乎又要被“拋棄”,在中國新能源汽車高速發展的同時,它們儼然進入了瓶頸期?!耙粺嵋焕洹北澈?,究竟有著怎樣的原因?

        外資電池在華頻遭棄用

        實際上,此前已有江淮、上汽等多家汽車企業棄用韓國動力電池。

        早在2016年7月,江淮新能源汽車iEV6S就因更換電池供應商而轉入“訂單生產”,終端經銷商在售車時只能將訂單反饋給廠家才能提車交付,這對iEV6S的銷量產生極大影響。

        2016年,因三星Galay7手機頻頻“爆炸”上頭條,其電池供應商三星SDI也被推上風口浪尖。據了解,三星SDI當時也是江淮新能源汽車動力電池供應商,這也導致江淮新能源汽車緊急更換電池供應商,對終端市場產生巨大影響。

        關于目前iEV6S這款車型的電池供應商問題,江淮新能源汽車內部人士向記者表示,由于某些因素現在不便對外透露。對于“江淮汽車目前是否已經棄用韓國動力電池、采用國產電池供應商”的提問,該內部人士僅向記者表示:“我們準備了不止一種解決方案?!?/p>

        在江淮之外,北汽新能源方面也表示,動力電池供應商早已更換《汽車動力蓄電池行業規范條件》公示目錄中的企業,“全部車型都是采用國產電池”。與此同時,上汽乘用車方面也向記者證實,eRX5、ei6目前均已更換國產電池。此外,記者從多家榮威4S店了解到,eRX5目前已開始接受預定,且享受政府補貼。

        車企轉向國產電池背后

        “拿不到補貼所以更換國產電池?!闭劶皠恿﹄姵馗鼡Q原因,國內某新能源汽車生產廠商內部人士向記者確認道。

        2016年12月28號,工信部曾發布了第291批《道路機動車輛生產企業及產品公告》,《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(第5批)》也在本次公告中同時發布。值得注意的是,在這份公告發布前,工信部曾經短暫發布過一版推薦目錄,其中一共有498款車型,而《目錄(第5批)》中僅有493款車型。

        現階段,新能源汽車的生產成本依舊過高,距離市場化發展還有距離。特別是在國家補貼大幅下降的關鍵時期,擺在新能源車企面前的成本戰已經打響。

        業界人士認為,模塊化平臺可以有效幫助新能源車企降低生產成本,縮短研發周期。因此,搭建模塊化平臺已經成為汽車品牌的發展趨勢,國內外主流車企均致力于打造電動汽車模塊化平臺。

        高工電動車網了解到,目前,大眾、奔馳、吉利等車企相繼發布電動汽車模塊化平臺的具體開發計劃。其中,大眾作為模塊化平臺的“元老級”企業,其將基于現有的MQB、MLB、MSB模塊化平臺,快速構建MEB電動汽車模塊化平臺。

        此外,北汽、廣汽、華晨等國內主流車企也紛紛奮力研發模塊化平臺,且有部分中國品牌選擇和合作伙伴聯合開發。

        所謂模塊化,就是在相同的基本架構上進行定制化組合,使得設計、生產車輛就像搭積木一樣簡單、快捷。同時,還可以通過拉長軸距、展寬輪距、變換后橋懸掛等方式來改變車型。那么,究竟電動汽車模塊化平臺具備哪些優勢?又有哪些企業已經布局?詳細情況且看下文:

        優勢

        高工電動車網了解到,模塊化平臺具備以下三大優勢:一是縮短開發周期;二是降低生產成本;三是快速實現定制化生產。

        據大眾集團公開表示,模塊化平臺可以減少20%以上的生產成本,節約30%的生產制造時間。而上海交大汽車工程研究院院長許敏也表示,“模塊化設計可以實現不同造型、不同性能、不同的網聯服務,打造各具特色的車型,是尊重市場導向的最佳選擇?!?/p>

        總的來說,模塊化平臺能夠快速降低生產成本、縮短開發周期,加快產品的更新速度,滿足用戶定制化的需求。更重要的是,模塊化平臺可以有效幫助新能源汽車企業實現規?;纳a。

        應用難點

        此前,高工電動車網曾了解到,電動汽車模塊化平臺需要重新開發,開發周期較長,投入成本也比較高,尚難以達到降低生產成本的目的。而業界人士普遍認為,模塊化平臺降低生產成本是建立在規?;l展的基礎之上的。

        與此同時,目前新能源汽車模塊化需要對車型進行升級擴展,對整車設計、品質管控、整車安全等方面都提出了更高的要求,對核心零部件采購、質量控制等要求也將更加嚴格。

        但不可否認的是,模塊化平臺的建設已經成為電動汽車品牌的重要發展戰略,其在未來的新能源汽車市場中扮演著極為重要的角色。

        企業布局情況

        大眾集團

        MEB平臺是大眾的電動汽車模塊化平臺。MEB平臺可以兼容油電混動汽車和全電動汽車的設計制造,可以針對不同的用途推出不同的車型,包括轎車、MPV、SUV及輕型客車等,并且具有250-500公里的純電行駛續航里程能力。據了解,電動版的大眾e-Golf就是基于MEB平臺打造的。

        值得一提的是,大眾集團還有MQB(橫置發動機模塊化平臺)、MLB(縱置發動機模塊化平臺)、MMB(中置發動機跑車平臺)、MSB(大眾的前置后驅平臺)四個模塊化平臺。其中,MQB平臺已經在大眾、奧迪、斯柯達和西雅特這4個品牌得到了廣泛運用。

        奔馳

        在巴黎汽車展上,梅賽德斯奔馳旗下全新子品牌 EQ 宣布,將在2020年前,推出全新EVA電動車模塊化平臺,用于打造新能源汽車。

        據悉,該平臺將與奔馳MRA平臺共享部分結構,未來至少將推出基于該平臺打造的4款車型,其中第一款車型將在2018年發布。

        吉利汽車

        據了解,吉利汽車AMA和BMA模塊化平臺項目正在實施當中。未來,吉利汽車將針對不同市場區間的產品,形成四大模塊化平臺--AMA、BMA、CMA、DMA。

        其中,AMA平臺是吉利集團專門為新能源汽車打造的全新平臺,投產后首期年產10萬輛AMA平臺新能源汽車整車。而BMA模塊化平臺則由吉利汽車與沃爾沃汽車聯合開發,具備國際先進水平的新興模塊化基礎架構。

        捷豹路虎

        在2016年洛杉磯車展上,捷豹曾發布首款純電動車型--I-PACE概念車,該車基于捷豹路虎全新的eDM電動汽車模塊化平臺打造的。

        據了解,eDM平臺應用靈活性極高,可用于搭載任何發動機和變速箱的混合車型或插電混動車型,還適用于純電動車的開發。

        另外,據捷豹路虎官方透露,搭載了eDM技術的電動機功率輸出和峰值扭矩將創新高。

        雷諾-日產

        雷諾-日產的CMF模塊化平臺分為發動機模塊、駕駛艙模塊、前部底盤、后部底盤以及電控系統五個部分,通過不同的組合方式,可以開發出兩廂車、三廂車、SUV和MPV等車型。

        據了解,雷諾敞篷版梅甘娜就是采用CMF模塊化平臺打造的,同時采用了鋁合金等輕量化材料打造車身覆蓋件。

        寶沃汽車

        寶沃汽車CEO華立新曾表示,未來,寶沃汽車將推出模塊化的新能源汽車平臺。該平臺將采用高度模塊化的設計思路,使發動機、電動機和電池等關鍵部件實現可彈性更換,同時該平臺可以生產HEV混合動力、PHEV插電式混合動力和EV純電動等車型。

        北汽集團

        此前,北汽集團與戴姆勒簽訂了合作協議,研究汽車模塊化生產管理,將世界先進的汽車生產管理體系引進到中國。

        未來,北汽將打造三大模塊化平臺--D平臺、F平臺和高端平臺,其中基于新平臺打造的首款車型將于明年推出,首款高端產品(基于奔馳平臺)2018年推出。

        西安交大研發出高庫倫效率的硅負極鋰電池

        近日,西安交大電氣學院教授鄭曉泉課題組與美國斯坦福大學材料學院教授崔屹、麻省理工學院核工系教授李巨課題組共同合作,通過一種特殊方法,在納米硅負極外表面包覆一層人工的二氧化鈦納米層,合成出高機械強度的硅結構負極,制備出具有高壓實密度的硅負極全電池,實現了較傳統石墨負極2倍的體積比容量和2倍的質量比容量。

        目前商業化的鋰離子電池只用于低階電源需求,而硅因其理論比容量是傳統石墨負極的10倍以上,被認為有望成為下一代鋰離子電池大容量負極材料。然而,硅負極在充放電過程中的庫倫效率低這一難題一直未被攻克。

        經過實驗測試,該新成果的二氧化鈦外殼的機械強度是無定形碳的5倍,可以使穩定的庫倫效率達到99.9%以上,滿足工業化的應用標準,將有效推動硅主體負極在電池工業中的商業應用。該項成果于近日發表在《能源與環境科學》上。(仲和)

        德國開發新傳感器技術 降低鋰電池重量和成本

        德國工程師開發了新的傳感器技術,可以降低電動車和其他類型的鋰離子電池的重量和成本。

        菲利普˙多斯特是魯爾大學電力系統技術和電力機電一體化研究團隊的一員,該團隊開發了一個新的概念,用于監測電池的電流和電壓,可以減少電池的技術負擔,以及添加新的功能。

        通常情況下,電動汽車電池由可包含多達12個電池的單個電池組成,每個電池由其自身的電壓傳感器監控。傳感器對于監測電池的鋰電池很重要,如果它們過熱或過度工作,則有可能燃燒起火。

        在典型的電動汽車電池中,有一個電流傳感器和多個電壓傳感器來做這項工作,傳感器是一個相當大的重量和成本驅動器。

        為了減少重量,多斯特和他的同事們提出了一種方法,將此前電動汽車電池需要監測電流和電壓的傳感器數量降低為一個,而不管電池有多少個單體。

        研究人員表示,其開發的傳感器系統可以擴展到具有不同單體數量的電池中。它還可以應用于其他電池類型,如平板電腦或筆記本電腦、無線電動工具、不間斷電源系統和太陽能儲能系統,以減少其重量和成本,并提高電池的使用壽命。

        接下來,魯爾大學的工程師們將繼續努力改進技術,更密切地評估他們的原型和更換單個部件,以滿足汽車行業的要求。

        近日,中科院大連化物所吳忠帥研究員帶領二維材料與能源器件研究團隊和包信和院士團隊在柔性化、平面化、集成化的全石墨烯基超級電容器研究方面取得新進展,實現了在一個基底上制造具有任意形狀的超級電容器及其模塊化集成,相關的研究成果發表在美國化學會納米期刊上。

        超薄、超輕、柔性化、非常規形狀微納電子器件的快速發展,對與之配套的微納能源系統提出了更高的要求。傳統儲能器件,如鋰離子電池、超級電容器,形狀單一,尺寸、體積及質量較大;還存在電解液泄露、導電添加劑和粘結劑使用、隔膜較厚等問題。同時,兩個基底的使用不利于器件機械柔性改善,不能滿足多樣性、柔性化、多功能化集成電路的要求。因此,需要開發新型儲能器件。

        研究人員提出在一個基底上構筑任意形狀、三明治結構平面超級電容器的概念。以電化學剝離石墨烯為電極材料,納米氧化石墨烯為隔膜,在形狀可調控的掩模版協助下,通過逐層噴涂的方式在一個柔性基底上成功地制造出具有任意形狀、全石墨烯基三明治結構的平面超級電容器。與傳統柔性器件相比,該電容器不僅具有形狀多樣性,如長方形、圓形、中空方形、數字、字母和更復雜的交叉線性等,還具有較高的體積比容量(280F/cm3)、較高的能量密度(2.9mWh/cm3)和優異的機械柔韌性。在不同的彎曲狀態下測試,比容量基本沒有損失。通過凝膠電解液覆蓋有效電極面積,可實現對單個器件比容量的有效調控。同時,該制造方法可適于規?;a和自集成化,在不使用傳統金屬導線和接觸體的情況下,實現多個器件串、并聯集成,有效調控了模塊化電源的輸出電壓和容量。

        該工作從材料選取、電極制備、電解液和隔膜選擇、器件組裝與模塊化集成等方面進行了創新,也為任意形狀儲能器件的有效構筑、生產與集成提供了科學依據。

        上述工作得到國家青年千人計劃、國家重點研發計劃、國家自然科學基金、遼寧省自然科學基金等項目的資助。

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